Kiedy 28 lutego siły USA i Izraela uderzyły w Iran, uwaga szybko skupiła się na Cieśninie Ormuz. W ciągu kilku godzin irański Korpus Strażników Rewolucji Islamskiej ogłosił, że szlak wodny jest niebezpieczny dla ruchu handlowego; do zmroku ruch statków spadł o około 70%.

Zamknięcie Cieśniny Ormuz grozi nasileniem presji, które już narastały w całym przemyśle modowym. Należą do nich skoki kosztów frachtu, nierozliczone koszty ceł, niestabilne środowisko polityki handlowej oraz utrzymujące się skutki dwóch lat zakłóceń w szlaku żeglugowym na Morzu Czerwonym. Ta eskalacja następuje zaledwie kilka tygodni po tym, jak nowe ramy handlowe USA-Indie obiecywały zmianę ekonomiki sourcingu, podkreślając, jak szybko wstrząsy geopolityczne mogą wywrócić strategiczne założenia branży.

Przez Cieśninę Ormuz przepływa codziennie około 20 milionów baryłek ropy – około 20% światowego płynnego paliwa ropopochodnego. Jest to również kluczowa trasa wywozowa towarów produkowanych w głównych krajach produkujących odzież, takich jak Bangladesz, Indie, Pakistan i Sri Lanka. Kraje te po raz pierwszy znalazły się na skrzyżowaniu dwóch zakłóconych szlaków żeglugowych.

Marki modowe stoją teraz przed jednoczesnymi wstrząsami w łańcuchach dostaw, rynkach energii, zaufaniu konsumentów i popycie na dobra luksusowe. Rodzi to pytania, czy branża, która wchłonęła pięć poważnych zakłóceń w ciągu pięciu lat, naprawdę zmieniła sposób zarządzania ryzykiem.

Kto jest najbardziej dotknięty?

Dr Sheng Lu, dyrektor studiów nad modą i odzieżą na University of Delaware, zmapował zależność eksportową głównych światowych krajów sourcingowych odzieży od UE. Ponad 75% unijnego importu odzieży z Azji zazwyczaj przepływa przez korytarz Morza Czerwonego. Turcja, Bangladesz i Pakistan to kraje sourcingowe najbardziej narażone.

Dane na poziomie przesyłek z ImportGenius dodają więcej szczegółów. Marki pozyskujące towary z Jordanii, które normalnie eksportują przez izraelski port Hajfa, próbują przekierować ruch przez przeciążony port Akaba. Port Salala w Omanie – kluczowy węzeł przeładunkowy dla odzieży marek JCPenney, Banana Republic, Gap, Old Navy i Levi’s – również został uwikłany w konflikt. Doprowadziło to do wyższych kosztów ubezpieczenia i paliwa w tym regionie. Zbiorniki magazynowe ropy w porcie zostały trafione przez drony 11 marca, po atakach w poprzednim tygodniu, które uszkodziły zbiorniki paliwa na terminalu. Chociaż nie zgłoszono uszkodzeń statków handlowych, atak pokazuje, jak szybko infrastruktura logistyczna w Zatoce Perskiej staje się częścią strefy konfliktu.

Dla łańcuchów dostaw mody, które polegają na tym porcie jako punkcie etapowym dla ładunków przemieszczających się między Azją Południową, Europą i Stanami Zjednoczonymi, wpływ jest natychmiastowy.

Zapisy pokazują, że Old Navy i Gap są dominującymi amerykańskimi importerami korzystającymi z korytarza Pakistan-Salala – sam Old Navy odpowiada za ponad 2300 zarejestrowanych przesyłek – przy czym Levi's, Walmart i Banana Republic również są mocno narażone.

Ruch przez region już gwałtownie spadł. Według Everstream Analytics, dzienna liczba zawinięć statków do kluczowych portów w Zatoce Perskiej, w tym Bandar Abbas (Iran), Jebel Ali (ZEA) i Salala (Oman), spadła o ponad 50% od początku marca, ponieważ przewoźnicy przyjmują postawę wyczekującą lub przekierowują ładunki do innych portów.

Steve Lamar, prezes American Apparel and Footwear Association (AAFA), zauważa, że narażenie na ryzyko jest mniej napędzane wielkością firmy, a bardziej geografią sourcingu – a efekt kumulacyjny jest poważny.

„Odzież, obuwie i towary podróżne to produkty o niskiej marży, co oznacza, że wzrost kosztów transportu może znacząco wpłynąć na wyniki finansowe firm” – mówi – „zwłaszcza że branża już zarządza nowymi cłami z Sekcji 122, wciąż czekając na zwrot nielegalnie pobranych ceł IEEPA”.

Czytaj więcej: Nowa rzeczywistość handlowa mody

Piątkowe orzeczenie Sądu Najwyższego uchyliło cła wyjątkowe prezydenta Trumpa, ale w ciągu kilku godzin administracja przeszła do nowych narzędzi prawnych. Dla... Charakter łańcuchów dostaw mody ewoluował, ale ich podatność na zakłócenia pozostała niezmieniona.

Mjanma dodaje kolejną komplikację: nałożone przez wojsko limity paliwa zakłócają produkcję dla marek, które wciąż w dużym stopniu polegają na jej ośrodkach produkcji odzieży. Według danych ImportGenius, Adidas był największym wymienionym amerykańskim importerem z portów Mjanmy na początku marca, przed H&M, L.L.Bean i Cutter & Buck. Wszystkie miały przesyłki przechodzące przez Rangun, największe miasto kraju. H&M, które pozyskuje niewielką część odzieży z Mjanmy, ale wycofuje się z produkcji tam, twierdzi, że monitoruje sytuację, ale jest za wcześnie, aby ocenić jakikolwiek wpływ na łańcuch dostaw. Adidas stwierdza, że jego sourcing jest obecnie niezaburzony, zauważając, że Mjanma stanowi mniej niż 1% jego globalnej wielkości, a jego lokalni partnerzy produkcyjni nadal działają.

„Geografia ryzyka”

Poza fizycznymi zagrożeniami dla statków, zakłócenia pogarszają także zakłócenia elektroniczne. W Zatoce Perskiej i Cieśninie Ormuz wykryto powszechne zakłócenia GPS i Automatycznego Systemu Identyfikacji (AIS), zakłócając nawigację i zarządzanie ruchem.

Morze Czerwone, zablokowane przez ataki Huti od końca 2023 roku, już zmusiło statki na dłuższą trasę wokół Przylądka Dobrej Nadziei. Jednak to zakłócenie nie wpływa równomiernie na całą logistykę mody. Przejście z Azji do Ameryki Północnej pozostaje w dużej mierze nietknięte, poza dopłatami paliwowymi. Prawdziwa presja występuje na dwóch frontach: frachcie lotniczym z Azji do Europy oraz wszelkich ładunkach zmierzających do samych państw Zatoki Perskiej.

Ponieważ podejście do Kanału Sueskiego od strony Morza Czerwonego zostało faktycznie zamknięte w 2023 roku, większość ładunków morskich do Europy już wcześniej wybierała objazd przez Przylądek. Dlatego, według Sanne Manders z Flexport, niedawne zamknięcie Cieśniny Ormuz nie wydłużyło dalej tych podróży. Statki po prostu kontynuują trasę przez Przylądek, całkowicie omijając Zatokę.

Zakłócenia rozciągają się również na transport lotniczy. Emirates i Qatar Airways należą do pięciu największych światowych przewoźników cargo i obsługują znaczną część ładunków drobnicowych między Azją a Europą dzięki ruchowi skoncentrowanemu przez węzły w Zatoce. Obie linie lotnicze zawiesiły lub drastycznie ograniczyły operacje po atakach 28 lutego, tworząc bardzo ograniczoną zdolność przewozową.

Emirates SkyCargo rozpoczęło stopniowe przywracanie usług po częściowym ponownym otwarciu przestrzeni powietrznej, przyjmując rezerwacje w zależności od dostępności miejsc. Qatar Airways Cargo pozostaje jednak całkowicie zawieszone do czasu oficjalnego ponownego otwarcia przestrzeni powietrznej Kataru, z tylko kilkoma samolotami towarowymi operującymi poza Doha.

Stworzyło to szybko zmieniające się środowisko stawek. Ceny spot za fracht lotniczy z Azji do Europy wzrosły o około 1 do 4 dolarów za kilogram ponad poziom bazowy 3,50 do 4 dolarów, choć dolny zakres tej skali uważany jest za bardziej wiarygodny. Bardziej bezpośrednim zmartwieniem jest paliwo lotnicze, którego ceny są przeliczane co tydzień, co oznacza, że stawki mogą się zmienić, zanim ładunek w ogóle opuści miejsce. „Jeśli ceny będą nadal rosły” – mówi Manders – „zakładam, że coraz więcej nadawców zacznie rezygnować z transportu lotniczego”. Wczesne dane z Xeneta, platformy analitycznej rynku frachtowego, pokazują skalę zakłóceń, z jakimi borykają się niektórzy spedytorzy morscy. Spotowe stawki żeglugowe z Chin do Salala wzrosły o 28% w porównaniu z poziomami sprzed konfliktu, podczas gdy stawki z Chin do Wielkiej Brytanii wzrosły o 9%. Marki, które zabezpieczyły stawki przed konfliktem, są na razie chronione, ale te kontrakty wygasną, a rynek spot wyznacza nową linię bazową.

Co ważniejsze, główny analityk Xeneta, Peter Sand, nie spodziewa się pełnego powrotu do żeglugi przez Morze Czerwone w tym roku – zrewidowane prognozy wskazują na normalizację do połowy 2027 roku. Marki modowe nie mierzą się z tymczasowym zakłóceniem o jasnej dacie zakończenia. Zamiast tego zarządzają trwałą zmianą tras łańcuchów dostaw, zaostrzoną przez zamknięcie Cieśniny Ormuz, którego czas trwania pozostaje wysoce niepewny.

Indyjski cios

Ze wszystkich efektów domowych spowodowanych zamknięciem Ormuzu, wpływ na Indie jest szczególnie niefortunnie czasowo.

W ciągu niecałego miesiąca kraj przeszedł od świętowania tego, co jego przemysł odzieżowy nazwał umową handlową pokolenia, do stawienia czoła rzeczywistości logistycznej, która może podważyć znaczną część jego nowo uzyskanej przewagi.

Umowa o wolnym handlu Indie-UE została podpisana 27 stycznia. Tymczasowa umowa handlowa z USA nastąpiła 3 lutego, dając indyjskiej odzieży znaczącą przewagę taryfową nad konkurentami takimi jak Bangladesz czy Wietnam. Dla marek przemyślujących swój sourcing po roku zmian taryfowych, te umowy krótko sugerowały, że rola Indii w globalnych łańcuchach dostaw może szybko się umocnić. Potem zaczęły się ataki.

Główna trasa eksportowa Indii przebiega przez Morze Arabskie i dalej do Morza Czerwonego, co oznacza, że przesyłki stoją teraz przed zakłóceniami w dwóch problematycznych korytarzach jednocześnie. Ponieważ statki unikają zarówno Cieśniny Ormuz, jak i Morza Czerwonego, wiele ładunków jest przekierowywanych wokół Przylądka Dobrej Nadziei, co wydłuża czasy dostawy o około 15 do 20 dni. Dla branży zbudowanej na ścisłych terminach sezonowych te opóźnienia są znaczące. Dłuższe trasy wiążą się również z wyższymi kosztami frachtu, które mogą zjadać przewagę taryfową, którą indyjscy eksporterzy właśnie zdobyli.

W praktyce jednak, jak mówi Sand, uwaga branży przesunęła się z długoterminowej strategii na bezpośrednie problemy operacyjne. Dla wielu marek i zespołów logistycznych priorytetem jest po prostu śledzenie, gdzie znajdują się przesyłki i badanie, jakie istnieją alternatywy.

Pułapka syntetyków

Kryzys wykracza poza stawki frachtowe. Poliester i nylon są wytwarzane z ropy naftowej – więc zmienność cen ropy naftowej bezpośrednio wpływa na koszty surowców, jeszcze zanim kontener zostanie załadowany. Dla fast fashion i odzieży sportowej, które zużywają najwięcej poliestru, zamknięcie Ormuzu uderza jednocześnie w koszty nakładów i szlaki żeglugowe.

Marki, które w dużym stopniu polegają na włóknach syntetycznych i pozyskują je z fabryk zależnych od dostaw petrochemicznych z Zatoki, stoją przed trwałym podwójnym narażeniem – nie tylko tymczasową dopłatą frachtową – zauważa Rita McGrath, profesor zarządzania w Columbia Business School. To narażenie utrzymuje się niezależnie od tego, jak szybko wznowiona zostanie żegluga.

Analiza dr. Lu dodaje aspekt cenowy: ponieważ popyt na takie artykuły jak sukienki damski jest bardziej wrażliwy na cenę niż na podstawowe artykuły czy odzież dziecięcą, marki będą miały największe trudności z przerzuceniem wyższych kosztów nakładów na właśnie te kategorie, które najbardziej polegają na włóknach syntetycznych. McGrath wskazuje, że zmniejszenie zależności od poliestru – długo promowane jako cel ESG – jest teraz również imperatywem odporności łańcucha dostaw, a to zakłócenie utrudnia jego odłożenie.

Cień recesji

Być może największym szerszym ryzykiem związanym z konfliktem irańskim jest potencjał wywołania globalnego spowolnienia gospodarczego.

„Przedłużające się zamknięcie Cieśniny Ormuz gwarantuje globalną recesję” – powiedział Bob McNally, założyciel Rapidan Energy i były doradca energetyczny Białego Domu, zaraz po pierwszych atakach dla CNBC.

Ceny ropy przekroczyły 100 dolarów za baryłkę w dniach po atakach, na krótko spadły, a od tamtej pory ponownie rosną. Poza tym progiem – poziomem zmienności, który sam w sobie zakłóca działalność – wpływ na modę jest wieloaspektowy. Rosnące ceny ropy naftowej podnoszą koszty materiałów takich jak poliester i nylon, jeszcze zanim produkcja się zacznie, podczas gdy gwałtownie rosnące stawki frachtowe dodają się do istniejących presji taryfowych. Jednocześnie słabnące zaufanie konsumentów hamuje wydatki na artykuły niebędące niezbędnymi. Dr Lu wskazuje na dane Bureau of Economic Analysis pokazujące, że udział odzieży w osobistych wydatkach w USA już spadł z 2,23% w 2021 roku do 2,08% w 2025 roku, nawet bez uwzględnienia recesji.

Jak zauważa Manders, same koszty frachtu raczej nie będą katastrofalne – na przykład podwojenie stawek żeglugowych morskich za sztukę, powiedzmy z 25 do 50 centów za parę butów, jest znacznie m