Als US-amerikanische und israelische Streitkräfte am 28. Februar Iran angriffen, richtete sich die Aufmerksamkeit rasch auf die Straße von Hormus. Innerhalb weniger Stunden erklärte Irans Revolutionsgarde die Wasserstraße für den kommerziellen Schiffsverkehr als unsicher; bis zum Einbruch der Nacht war der Schiffsverkehr um etwa 70 % zurückgegangen.

Die Schließung der Straße von Hormus droht, die bereits zunehmenden Druckfaktoren in der Modebranche zu verschärfen. Dazu gehören Frachtkostenspitzen, ungeklärte Zollkosten, ein volatiles handelspolitisches Umfeld und die anhaltenden Auswirkungen von zwei Jahren Unterbrechungen im Roten-Meer-Schifffahrtskorridor. Diese Eskalation kommt nur wenige Wochen, nachdem ein neues US-indisches Handelsabkommen eine Neuordnung der Beschaffungsökonomie versprach, und unterstreicht, wie schnell geopolitische Schocks die strategischen Annahmen der Branche über den Haufen werfen können.

Täglich passieren etwa 20 Millionen Barrel Öl – rund 20 % des weltweiten Flüssigerdöls – die Straße von Hormus. Sie ist auch eine wichtige Ausgangsroute für Waren, die in großen modeproduzierenden Ländern wie Bangladesch, Indien, Pakistan und Sri Lanka hergestellt werden. Diese Länder befinden sich nun erstmals an der Schnittstelle zweier gestörter Schifffahrtskorridore.

Modemarken sehen sich nun gleichzeitigen Schocks in Lieferketten, Energiemärkten, Verbrauchervertrauen und Luxusnachfrage gegenüber. Dies wirft die Frage auf, ob eine Branche, die in fünf Jahren fünf große Störungen verkraftet hat, ihr Risikomanagement wirklich verändert hat.

Wer ist am stärksten betroffen?

Dr. Sheng Lu, Direktor für Mode- und Bekleidungsstudien an der University of Delaware, hat die EU-Exportabhängigkeit der weltweit wichtigsten Bekleidungsbeschaffungsländer kartiert. Über 75 % der europäischen Bekleidungsimporte aus Asien passieren typischerweise den Roten-Meer-Korridor. Die Türkei, Bangladesch und Pakistan sind die am stärksten exponierten Beschaffungsländer.

Versandebenen-Daten von ImportGenius liefern weitere Details. Marken, die aus Jordanien beziehen und normalerweise über Israels Hafen Haifa exportieren, versuchen, über den überlasteten Hafen Aqaba umzuleiten. Der Hafen Salalah in Oman – ein kritischer Umschlagplatz für Bekleidung von JCPenney, Banana Republic, Gap, Old Navy und Levi’s – ist ebenfalls in den Konflikt verwickelt. Dies hat zu höheren Versicherungs- und Treibstoffkosten in der Region geführt. Öllageranlagen im Hafen wurden am 11. März von Drohnen getroffen, nachdem in der Vorwoche bereits Treibstofftanks im Terminal angegriffen worden waren. Obwohl keine Handelsschiffe beschädigt gemeldet wurden, zeigt der Angriff, wie schnell Logistikinfrastruktur im Golf Teil der Konfliktzone wird.

Für Modellieferketten, die den Hafen als Zwischenstopp für Fracht zwischen Südasien, Europa und den USA nutzen, sind die Auswirkungen unmittelbar.

Aufzeichnungen zeigen, dass Old Navy und Gap die dominierenden US-Importeure auf dem Pakistan-Salalah-Korridor sind – Old Navy allein verzeichnet über 2.300 registrierte Sendungen – wobei auch Levi's, Walmart und Banana Republic stark exponiert sind.

Der Verkehr durch die Region ist bereits stark zurückgegangen. Laut Everstream Analytics sind die täglichen Schiffsanläufe in wichtigen Golf-Hubs, darunter Bandar Abbas (Iran), Jebel Ali (VAE) und Salalah (Oman), seit Anfang März um über 50 % gesunken, da Reedereien eine abwartende Haltung einnehmen oder Fracht zu anderen Häfen umleiten.

Steve Lamar, CEO des American Apparel and Footwear Association (AAFA), stellt fest, dass das Risiko weniger von der Unternehmensgröße als von der Beschaffungsgeografie bestimmt wird – und der kumulative Effekt ist schwerwiegend.

„Bekleidung, Schuhe und Reiseartikel sind Produkte mit niedriger Marge, was bedeutet, dass steigende Transportkosten die Gewinnspanne von Unternehmen erheblich beeinträchtigen können“, sagt er, „zumal die Branche bereits mit neuen Zöllen nach Section 122 umgeht, während sie noch auf Rückerstattungen der illegal erhobenen IEEPA-Zölle wartet.“

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Das Urteil des Obersten Gerichtshofs vom Freitag kippte die Notstandszölle von Präsident Trump, doch innerhalb weniger Stunden griff die Regierung auf neue rechtliche Instrumente zurück. Denn... Die Natur von Modellieferketten hat sich weiterentwickelt, aber ihre Anfälligkeit für Störungen ist unverändert.

Myanmar fügt eine weitere Komplikation hinzu: militärisch verhängte Treibstoffbeschränkungen stören die Produktion für Marken, die noch stark auf seine Bekleidungsfertigungszentren angewiesen sind. Laut ImportGenius-Daten war Adidas Anfang März der größte namentlich genannte US-Importeur von Häfen in Myanmar, vor H&M, L.L.Bean und Cutter & Buck. Alle hatten Sendungen, die durch Yangon, die größte Stadt des Landes, liefen. H&M, das einen kleinen Teil seiner Bekleidung aus Myanmar bezieht, aber die Produktion dort ausläuft, gibt an, die Lage zu beobachten, es sei aber zu früh, um Auswirkungen auf die Lieferkette abzuschätzen. Adidas erklärt, seine Beschaffung sei derzeit nicht betroffen, und weist darauf hin, dass Myanmar weniger als 1 % seines globalen Volumens ausmache und seine lokalen Fertigungspartner weiterhin operativ seien.

„Die Geografie des Risikos“

Neben den physischen Bedrohungen für Schiffe verschlimmert elektronische Störung die Unterbrechungen. Im Arabischen Golf und in der Straße von Hormus wurden weit verbreitete GPS- und Automatic Identification System (AIS)-Störungen festgestellt, die Navigation und Verkehrsmanagement beeinträchtigen.

Das Rote Meer, das seit Ende 2023 durch Huthi-Angriffe blockiert ist, hatte Schiffe bereits auf die längere Route um das Kap der Guten Hoffnung gezwungen. Diese Störung betrifft jedoch nicht alle Modelogistiken gleichermaßen. Die Passage von Asien nach Nordamerika blieb weitgehend unberührt, abgesehen von Treibstoffzuschlägen. Der eigentliche Druck lastet auf zwei Fronten: Luftfracht von Asien nach Europa und alle Frachten, die in die Golfstaaten selbst bestimmt sind.

Da der Zugang zum Suezkanal über das Rote Meer 2023 effektiv geschlossen wurde, nahm der meiste Europa-bounde Seefrachtverkehr bereits den Kap-Umweg. Daher hat die jüngste Schließung der Straße von Hormus diese Reisen nicht weiter verlängert, so Sanne Manders von Flexport. Die Schiffe fahren einfach auf der Kap-Route weiter und umgehen den Golf vollständig.

Die Störung erstreckt sich auch auf Luftfracht. Emirates und Qatar Airways gehören zu den fünf größten Luftfrachtunternehmen der Welt und befördern aufgrund des über Golf-Hubs konzentrierten Verkehrs einen erheblichen Anteil der Asien-Europa-Bauchfracht. Beide Fluggesellschaften stellten nach den Angriffen vom 28. Februar ihre Betriebe ein oder schnitten sie stark zurück, was zu sehr begrenzten Kapazitäten führte.

Emirates SkyCargo hat nach einer teilweisen Wiedereröffnung des Luftraums mit einer schrittweisen Wiederaufnahme des Dienstes begonnen und akzeptiert Buchungen abhängig von der Kapazität. Qatar Airways Cargo bleibt jedoch vollständig ausgesetzt, bis der Luftraum Katars offiziell wiedereröffnet wird, wobei nur wenige Frachtflugzeuge außerhalb von Doha operieren.

Dies hat ein sich schnell veränderndes Tarifumfeld geschaffen. Der Spotpreis für Asien-Europa-Luftfracht ist um etwa 1 bis 4 US-Dollar pro Kilogramm über eine Basis von 3,50 bis 4 US-Dollar gestiegen, wobei das untere Ende dieser Spanne als zuverlässiger gilt. Eine unmittelbarere Sorge ist Kerosin, das wöchentlich neu bewertet wird, was bedeutet, dass sich die Tarife ändern können, bevor die Fracht überhaupt abgeht. „Wenn die Preise weiter steigen“, sagt Manders, „gehe ich davon aus, dass immer mehr Versender beginnen, auf Luftfracht zu verzichten.“ Frühe Daten von Xeneta, einer Plattform für Frachtmarktinformationen, zeigen das Ausmaß der Störungen, mit denen einige Seefrachtversender konfrontiert sind. Die Spot-Frachtraten von China nach Salalah sind im Vergleich zum Niveau vor dem Konflikt um 28 % gestiegen, während die Raten von China in das Vereinigte Königreich um 9 % gestiegen sind. Marken, die vor dem Konflikt Raten gesichert haben, sind vorerst geschützt, aber diese Verträge laufen aus, und der Spotmarkt setzt die neue Basis.

Noch wichtiger ist, dass Xenetas Chefanalyst Peter Sand nicht mit einer vollständigen Rückkehr zum Roten-Meer-Schiffsverkehr in diesem Jahr rechnet – die überarbeitete Prognose deutet auf eine Normalisierung bis Mitte 2027 hin. Modemarken haben es nicht mit einer vorübergehenden Störung mit einem klaren Enddatum zu tun. Stattdessen managen sie eine dauerhafte Umleitung von Lieferketten, die durch die Schließung der Straße von Hormus verschärft wird, deren Dauer höchst ungewiss bleibt.

Der Indien-Rückschlag

Von allen Auswirkungen der Schließung von Hormus trifft die Auswirkung auf Indien besonders ungünstig.

In weniger als einem Monat ging das Land vom Feiern dessen, was seine Bekleidungsindustrie als das Handelsabkommen einer Generation bezeichnete, hin zu einer logistischen Realität, die einen Großteil seines neu gewonnenen Vorteils untergraben könnte.

Das Indien-EU-Freihandelsabkommen wurde am 27. Januar unterzeichnet. Ein Interims-Handelsabkommen mit den USA folgte am 3. Februar und verschaffte indischer Bekleidung einen bedeutenden Zollvorteil gegenüber Wettbewerbern wie Bangladesch und Vietnam. Für Marken, die ihre Beschaffung nach einem Jahr von Zollverschiebungen überdenken, deuteten diese Abkommen kurzzeitig an, dass Indiens Rolle in globalen Lieferketten sich rasch stärken könnte. Dann begannen die Angriffe.

Indiens Hauptexportroute führt durch das Arabische Meer und in das Rote Meer, was bedeutet, dass Sendungen nun gleichzeitig über zwei gestörte Korridore hinweg unterbrochen werden. Da Schiffe sowohl die Straße von Hormus als auch das Rote Meer meiden, werden viele Frachten um das Kap der Guten Hoffnung umgeleitet, was die Lieferzeiten um etwa 15 bis 20 Tage verlängert. Für eine Branche, die auf enge saisonale Fristen aufgebaut ist, sind diese Verzögerungen erheblich. Die längeren Routen gehen auch mit höheren Frachtkosten einher, die den Zollvorteil, den indische Exporteure gerade gewonnen hatten, auffressen könnten.

In der Praxis hat sich der Fokus der Branche jedoch von langfristiger Strategie auf unmittelbare operative Belange verlagert, sagt Sand. Für viele Marken und Logistikteams besteht die Priorität einfach darin, zu verfolgen, wo sich Sendungen befinden, und zu erkunden, welche Alternativen existieren.

Die Synthetik-Falle

Die Krise geht über Frachtraten hinaus. Polyester und Nylon werden aus Erdöl hergestellt – daher beeinflusst die Volatilität der Rohölpreise die Rohmaterialkosten bereits, bevor ein Container beladen wird. Für Fast Fashion und Sportbekleidung, die am meisten Polyester verwenden, trifft die Schließung von Hormus gleichzeitig Inputkosten und Versandrouten.

Marken, die stark auf Synthetikfasern angewiesen sind und von Fabriken beziehen, die von petrochemischen Lieferungen aus dem Golf abhängen, stehen einer dauerhaften Doppelexposition gegenüber – nicht nur einer vorübergehenden Versandgebühr – bemerkt Rita McGrath, Professorin für Management an der Columbia Business School. Diese Exposition bleibt bestehen, unabhängig davon, wie schnell der Versand wieder aufgenommen wird.

Dr. Lus Analyse fügt einen Preisaspekt hinzu: Da die Nachfrage nach Artikeln wie Damenkleidern preisempfindlicher ist als nach Basics oder Kinderkleidung, werden Marken am meisten Schwierigkeiten haben, höhere Inputkosten in genau den Kategorien weiterzugeben, die am meisten auf Synthetikfasern angewiesen sind. McGrath weist darauf hin, dass die Verringerung der Abhängigkeit von Polyester – lange als ESG-Ziel gefördert – nun auch ein Imperativ für die Widerstandsfähigkeit der Lieferkette ist, und eine, die diese Störung schwerer aufschiebbar macht.

Der Rezessionsschatten

Vielleicht ist das größere allgemeine Risiko des Iran-Konflikts das Potenzial, eine globale wirtschaftliche Verlangsamung auszulösen.

„Eine längere Schließung der Straße von Hormus garantiert eine globale Rezession“, sagte Bob McNally, Gründer von Rapidan Energy und ehemaliger Energieberater des Weißen Hauses, unmittelbar nach den ersten Angriffen zu CNBC.

Die Ölpreise stiegen in den Tagen nach den Angriffen über 100 US-Dollar pro Barrel, fielen kurz und sind seitdem wieder gestiegen. Jenseits dieser Schwelle – einem Volatilitätsniveau, das selbst den Betrieb stört – ist die Auswirkung auf die Mode vielfältig. Steigende Rohölpreise treiben die Kosten für Materialien wie Polyester und Nylon bereits vor Produktionsbeginn in die Höhe, während explodierende Frachtraten zu den bestehenden Zolldruckfaktoren hinzukommen. Gleichzeitig dämpft ein schwächelndes Verbrauchervertrauen die Ausgaben für Nicht-Grundbedürfnisse. Dr. Lu verweist auf Daten des Bureau of Economic Analysis, die zeigen, dass der Anteil der Bekleidung an den US-Personenausgaben bereits von 2,23 % im Jahr 2021 auf 2,08 % im Jahr 2025 gesunken ist, selbst ohne eine Rezession.

Wie Manders anmerkt, sind Frachtkosten allein wahrscheinlich nicht katastrophal – beispielsweise ist eine Verdoppelung der Seefrachtraten pro Artikel, sagen wir von 25 auf 50 Cent für ein Paar Schuhe, weit weniger schwerwiegend als ein 30 %iger Zoll auf eine 20-Dollar-Materialrechnung. „Ich glaube nicht, dass eine Verdoppelung der Frachtraten jemanden in den Ruin treiben wird“, sagt er. Die eigentliche existenzielle Bedrohung geht von der Kombination aller drei Druckfaktoren aus, nicht von einem einzelnen.

Der Wendepunkt
Die Modebranche hat in ebenso vielen Jahren fünf große Lieferketten-Schocks überstanden. Jedes Mal hat sie Widerstandsfähigkeit betont, ist aber weitgehend zu denselben Beschaffungsregionen, denselben Transportabhängigkeiten und denselben Verwundbarkeiten zurückgekehrt. Die Kluft zwischen Strategie und Realität ist klar: Trotz jahrelanger Zusagen zur Diversifizierung ist der Anteil der westlichen Hemisphäre an den US-Bekleidungsimporten weiter gesunken.

Laut Dr. Lu gingen die Nearshore-Bekleidungsexporte in die USA im Jahr 2025 trotz Präferenzzöllen um 6,7 % aus CAFTA-DR-Ländern und um 0,8 % aus Mexiko zurück. Das politische Umfeld bietet wenig Erleichterung: Am 11. März leitete der US-Handelsbeauftragte Section-301-Untersuchungen zu struktureller Überkapazität in 16 Volkswirtschaften ein, darunter Bangladesch, Vietnam, Kambodscha, Indonesien, Indien, China und Mexiko. Während noch keine Zölle verhängt wurden, deuten die Untersuchungen darauf hin, dass die derzeitige Zollstruktur möglicherweise nicht die Obergrenze ist.

Angesichts dieser Komplexität argumentiert McGrath, dass Marken nicht Widerstandsfähigkeit, sondern kontinuierliche Neukonfiguration benötigen – Organisationen aufbauen, die in der Lage sind, unter dauerhaft breiten Bedingungen zu operieren, anstatt sich einfach von Störungen zu einer Norm zu erholen. Dies erfordert vorab genehmigte Entscheidungsrahmen, die Reaktionen innerhalb von Stunden, nicht Tagen ermöglichen; Betriebskapital, das für Störungen strukturiert ist, nicht für schlanke Effizienz; und einen grundlegend anderen Ansatz im Umgang mit Unsicherheit.

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