Când forțele americane și israeliene au lovit Iranul pe 28 februarie, atenția s-a îndreptat rapid spre Strâmtoarea Hormuz. În câteva ore, Corpul Gărzilor Revoluției Islamice din Iran a declarat că această cale navigabilă nu mai este sigură pentru traficul comercial; până la căderea nopții, traficul naval a scăzut cu aproximativ 70%.

Închiderea Strâmtorii Hormuz amenință să intensifice presiunile care deja cresc în industria modei. Acestea includ creșteri ale costurilor de transport maritim, costuri tarifare nerezolvate, un mediu volatil al politicilor comerciale și impactul persistent al celor doi ani de perturbări în coridorul de transport din Marea Roșie. Această escaladare vine la doar câteva săptămâni după ce un nou cadru comercial SUA-India a promis să restructureze economia de aprovizionare, subliniind cât de reput șocurile geopolitice pot răsturna ipotezele strategice ale industriei.

Aproximativ 20 de milioane de barili de petrol – aproximativ 20% din petrolul lichid mondial – trec zilnic prin Strâmtoarea Hormuz. Este, de asemenea, o rută cheie de export pentru mărfurile produse în țări importante producătoare de modă, precum Bangladesh, India, Pakistan și Sri Lanka. Aceste națiuni se află acum, pentru prima dată, la intersecția a două coridoare de transport perturbate.

Brandurile de modă se confruntă acum cu șocuri simultane asupra lanțurilor de aprovizionare, piețelor energetice, încrederii consumatorilor și cererii de articole de lux. Acest lucru ridică întrebări cu privire la faptul dacă o industrie care a absorbit cinci perturbări majore în cinci ani și-a schimbat cu adevărat modul în care gestionează riscul.

Cine este cel mai afectat?

Dr. Sheng Lu, directorul studiilor de modă și îmbrăcăminte la Universitatea din Delaware, a cartografiat dependența de exporturile către UE a principalelor țări de aprovizionare cu îmbrăcăminte din lume. Peste 75% din importurile de îmbrăcăminte ale Europei din Asia trec de obicei prin coridorul Mării Roșii. Turcia, Bangladesh și Pakistan sunt țările de aprovizionare cele mai expuse.

Datele la nivel de transport ale ImportGenius adaugă mai multe detalii. Brandurile care se aprovizionează din Iordania, care în mod normal exportă prin Portul Haifa din Israel, încearcă să redirecționeze traficul prin supraîncărcatul Port Aqaba. Portul Salalah din Oman – un hub critic de transbordare pentru articolele de îmbrăcăminte destinate JCPenney, Banana Republic, Gap, Old Navy și Levi's – este, de asemenea, prins în conflict. Acest lucru a dus la costuri mai mari cu asigurările și combustibilul în zonă. Depozitele de petrol ale portului au fost lovite de drone pe 11 martie, după atacurile din săptămâna precedentă care au lovit rezervoarele de combustibil de la terminal. Deși nu s-au raportat nave comerciale avariate, atacul arată cât de repede infrastructura logistică din Golf devine parte a zonei de conflict.

Pentru lanțurile de aprovizionare din modă care se bazează pe acest port ca punct de tranzit pentru marfă între Asia de Sud, Europa și Statele Unite, impactul este imediat.

Înregistrările arată că Old Navy și Gap sunt principalii importatori americani care folosesc coridorul Pakistan-Salalah – Old Navy singur reprezintă peste 2.300 de transporturi înregistrate – Levi's, Walmart și Banana Republic fiind, de asemenea, puternic expuse.

Traficul prin regiune a scăzut deja brusc. Potrivit Everstream Analytics, numărul zilnic de nave care sosesc în huburile cheie din Golf, inclusiv Bandar Abbas (Iran), Jebel Ali (UAE) și Salalah (Oman), a scăzut cu peste 50% de la începutul lui martie, pe măsură ce transportatorii adoptă o abordare de așteptare sau redirecționează marfa către alte porturi.

Steve Lamar, CEO al Asociației Americane de Îmbrăcăminte și Încălțăminte (AAFA), notează că expunerea la risc este determinată mai puțin de dimensiunea companiei și mai mult de geografia de aprovizionare – iar efectul cumulativ este sever.

„Îmbrăcămintea, încălțămintea și articolele de călătorie sunt produse cu marje mici, ceea ce înseamnă că creșterile costurilor de transport pot afecta semnificativ rezultatele financiare ale companiilor”, spune el, „mai ales că industria gestionează deja noile taxe vamale conform Secțiunii 122, în timp ce încă așteaptă rambursări pentru taxele IEEPA percepute ilegal”.

Citește mai mult: Noua realitate comercială a modei

Decizia Curții Supreme de vineri a anulat taxele vamale de urgență ale președintelui Trump, dar în câteva ore, administrația a trecut la noi instrumente legale. Pentru... Natura lanțurilor de aprovizionare din modă a evoluat, dar vulnerabilitatea lor la perturbări rămâne neschimbată.

Myanmar adaugă o altă complicație: limitele impuse de armată asupra combustibilului perturbă producția pentru brandurile care se bazează încă puternic pe huburile sale de producție de îmbrăcăminte. Conform datelor ImportGenius, Adidas a fost cel mai mare importator american nominalizat din porturile Myanmarului la începutul lui martie, înaintea H&M, L.L.Bean și Cutter & Buck. Toți au avut transporturi care treceau prin Yangon, cel mai mare oraș al țării. H&M, care se aprovizionează cu o mică parte a îmbrăcăminții din Myanmar dar elimină treptat producția de acolo, spune că monitorizează situația, dar este prea devreme pentru a evalua orice impact asupra lanțului de aprovizionare. Adidas afirmă că aprovizionarea sa este în prezent neafectată, menționând că Myanmar reprezintă mai puțin de 1% din volumul său global și că partenerii săi locali de producție rămân operaționali.

"Geografia riscului"

Dincolo de amenințările fizice asupra navelor, interferențele electronice înrăutățesc perturbările. Interferențe larg răspândite cu GPS și Sistemul de Identificare Automată (AIS) au fost detectate în Golful Arab și Strâmtoarea Hormuz, perturbând navigația și managementul traficului.

Marea Roșie, blocată de atacurile houtiților dinspre sfârșitul anului 2023, forțase deja navele pe ruta mai lungă în jurul Capului Bunei Speranțe. Cu toate acestea, această perturbare nu afectează în mod egal toată logistica din modă. Pasajul Asia-America de Nord a fost în mare parte neatins, în afară de suprataxe pentru combustibil. Presiunea reală este pe două fronturi: transportul aerian Asia-Europa și orice marfă destinată statelor din Golf însele.

Deoarece accesul la Canalul Suez prin Marea Roșie a fost efectiv închis în 2023, majoritatea mărfurilor maritime destinate Europei făceau deja ocolul Capului. Prin urmare, închiderea recentă a Strâmtorii Hormuz nu a prelungit și mai mult aceste călătorii, conform lui Sanne Manders de la Flexport. Navele continuă pur și simplu pe ruta Capului, ocolind complet Golful.

Perturbarea se extinde și la transportul aerian. Emirates și Qatar Airways sunt printre primii cinci transportatori aerieni de marfă din lume și gestionează o parte semnificativă a traficului de marfă în cală (belly cargo) Asia-Europa datorită concentrării traficului prin huburile din Golf. Ambele companii aeriene au suspendat sau redus sever operațiunile după atacurile din 28 februarie, creând o capacitate foarte limitată.

Emirates SkyCargo a încep o restaurare treptată a serviciilor după redeschiderea parțială a spațiului aerian, acceptând rezervări în funcție de capacitate. Qatar Airways Cargo rămâne, însă, complet suspendat în așteptarea redeschiderii oficiale a spațiului aerian qatarian, doar câteva avioane cargo operând în afara Doha.

Acest lucru a creat un mediu de tarife în schimbare rapidă. Prețurile spot pentru transportul aerian Asia-Europa au crescut cu aproximativ 1-4 USD pe kilogram peste o bază de 3,50-4 USD, deși capătul inferior al acestui interval este considerat mai fiabil. O preocupare mai imediată este combustibilul pentru avioane, care este repretat săptămânal, ceea ce înseamnă că tarifele se pot schimba înainte ca marfa să plece. „Dacă prețurile continuă să crească”, spune Manders, „aș presupune că tot mai mulți expeditori vor începe să renunțe la transportul aerian”. Primele date de la Xeneta, o platformă de informații despre piața de transport, arată amploarea perturbării cu care se confruntă unii expeditori maritimi. Tarifele spot de transport din China către Salalah au crescut cu 28% față de nivelurile dinainte de conflict, în timp ce tarifele din China către Marea Britanie au crescut cu 9%. Brandurile care au obținut tarife înainte de conflict sunt protejate pentru moment, dar acele contracte vor expira, iar piața spot stabilește noua bază.

Mai important, analistul șef al Xeneta, Peter Sand, nu se așteaptă la o revenire completă a transportului maritim prin Marea Roșie în acest an – perspectiva revizuită indică o normalizare până la mijlocul anului 2027. Brandurile de modă nu se confruntă cu o perturbare temporară cu o dată de sfârșit clară. În schimb, gestionează o redirecționare durabilă a lanțurilor de aprovizionare, agravată de închiderea Strâmtorii Hormuz, a cărei durată rămâne extrem de incertă.

"Șocul Indiei"

Dintre toate efectele în lanț cauzate de închiderea Hormuzului, impactul asupra Indiei este deosebit de prost calendarizat.

În mai puțin de o lună, țara a trecut de la a sărbători ceea ce industria sa de îmbrăcăminte a numit „afacerea comercială a generației” la a se confrunta cu o realitate logistică care ar putea submina o mare parte din noul său avantaj.

Acordul de liber schimb India-UE a fost semnat pe 27 ianuarie. Un acord comercial interimar cu SUA a urmat pe 3 februarie, oferind îmbrăcăminții indiene un avantaj tarifar semnificativ față de competitori precum Bangladesh și Vietnam. Pentru brandurile care își reconsiderau aprovizionarea după un an de schimbări tarifare, aceste acorduri au sugerat pe scurt că rolul Indiei în lanțurile globale de aprovizionare s-ar putea consolida rapid. Apoi au început atacurile.

Principala rută de export a Indiei trece prin Marea Arabiei și în Marea Roșie, ceea ce înseamnă că transporturile se confruntă acum cu perturbări în două coridoare problematice simultan. Ocolind atât Strâmtoarea Hormuz, cât și Marea Roșie, multe mărfuri sunt redirecționate pe ruta Capului Bunei Speranțe, adăugând aproximativ 15-20 de zile la timpii de livrare. Pentru o industrie construită pe termene sezoniere strânse, aceste întârzieri sunt semnificative. Rutele mai lungi vin, de asemenea, cu costuri de transport mai mari, care ar putea eroda avantajul tarifar pe care exportatorii indieni tocmai îl obținuseră.

În practică, însă, focusul industriei s-a mutat de la strategia pe termen lung la preocupări operaționale imediate, spune Sand. Pentru multe branduri și echipe de logistică, prioritatea este pur și simplu să urmărească unde se află transporturile și să exploreze ce alternative există.

"Capcana materialelor sintetice"

Criza se extinde dincolo de tarifele de transport. Poliesterul și nailonul sunt fabricate din petrol – astfel că volatilitatea prețurilor petrolului brut afectează direct costurile materiilor prime înainte ca un container să fie încărcat. Pentru fast fashion și sportswear, care folosesc cel mai mult poliester, închiderea Hormuzului lovește simultan atât costurile de input, cât și rutele de transport.

Brandurile care se bazează puternic pe fibre sintetice și se aprovizionează din fabrici dependente de aprovizionarea cu petrolchimice din Golf se confruntă cu o expunere dublă durabilă – nu doar o suprataxă temporară de transport – notează Rita McGrath, profesoară de management la Columbia Business School. Această expunere rămâne indiferent de cât de repede se reia transportul maritim.

Analiza dr. Lu adaugă o perspectivă de preț: deoarece cererea pentru articole precum rochiile pentru femei este mai sensibilă la preț decât cea pentru articole de bază sau îmbrăcămintea pentru copii, brandurile se vor lupta cel mai mult să transmită costurile de input mai mari tocmai în categoriile care depind cel mai mult de fibre sintetice. McGrath subliniază că reducerea dependenței de poliester – promovată de mult ca un obiectiv ESG – este acum și o imperativă de reziliență a lanțului de aprovizionare, iar această perturbare face mai greu să fie amânată.

"Umbra recesiunii"

Poate cel mai mare risc general din conflictul cu Iranul este potențialul de a declanșa o încetinire economică globală.

„O închidere prelungită a Strâmtorii Hormuz garantează o recesiune globală”, a declarat Bob McNally, fondatorul Rapidan Energy și fost consilier energetic al Casei Albe, pentru CNBC imediat după primele atacuri.

Prețurile petrolului au depășit 100 USD pe baril în zilele următoare atacurilor, au scăzut pe scurt și au urcat din nou. Dincolo de acest prag – un nivel de volatilitate care în sine perturbă operațiunile – impactul asupra modei este multilateral. Creșterea prețurilor petrolului brut mărește costul materialelor precum poliesterul și nailonul înainte ca produ