Kun Yhdysvaltain ja Israelin joukot iskivät Iraniin 28. helmikuuta, huomio kiinnittyi nopeasti Hormuzinsalmeen. Muutamassa tunnissa Iranin islamilainen vallankumouskaarti julisti vesiväylän kaupallisen liikenteen vaaralliseksi; iltaan mennessä alusliikenne oli vähentynyt noin 70 prosenttia.
Hormuzinsalmen sulkeminen uhkaa pahentaa muotiteollisuudessa jo kasaantuneita paineita. Näihin kuuluvat rahtikustannusten nousu, ratkaisemattomat tariffikulut, epävakaa kauppapoliittinen ympäristö sekä kahden vuoden häiriöiden pitkäaikaiset vaikutukset Punaisenmeren kulkuväylällä. Tämä kriisin eskaloituminen tapahtuu vain viikkoja sen jälkeen, kun uusi Yhdysvaltain ja Intian välinen kauppasopimus lupasi muuttaa hankintatalouden laskelmia, korostaen kuinka nopeasti geopoliittiset shokit voivat kumota alan strategisia oletuksia.
Hormuzinsalmen kautta kulkee päivittäin noin 20 miljoonaa tynnyriä öljyä, mikä vastaa noin 20 prosenttia maailman nestemäisestä öljystä. Se on myös tärkeä lähtevä reitti pääasiallisissa muotia tuottavissa maissa kuten Bangladeshissa, Intiassa, Pakistanissa ja Sri Lankassa valmistetuille tavaroille. Nämä maat ovat nyt ensimmäistä kertaa kahden häiriintyneen merenkulkureitin risteyskohdassa.
Muotibrändit kohtaavat samanaikaisia shokkeja toimitusketjuissa, energiamarkkinoilla, kuluttajaluottamuksessa ja luxustuotteiden kysynnässä. Tämä herättää kysymyksiä siitä, onko viiden suuren häiriön kokenut teollisuus todella muuttanut riskienhallintatapojaan viidessä vuodessa.
Ketkä kärsivät eniten?
Delawaren yliopiston muoti- ja vaatetustutkimuksen johtaja, tohtori Sheng Lu, on kartoittanut maailman tärkeimpien vaatetuontimaiden riippuvuuden EU-viennistä. Yli 75 prosenttia Euroopan vaatetuonnista Aasiasta kulkee tyypillisesti Punaisenmeren väylän kautta. Turkki, Bangladesh ja Pakistan ovat alttiimpia hankintamaita.
ImportGeniusin lähetystason data tarjoaa lisätietoja. Brändit, jotka hankkivat tavaroita Jordaniasta ja jotka normaalisti vievät tavaroita Israelin Haifan sataman kautta, yrittävät ohjata tavaraliikennettä ylikuormittuneen Aqaban sataman kautta. Omanin Salalahin satama – tärkeä JCPenneyn, Banana Republicin, Gapin, Old Navyn ja Levisin vaatteiden välisatama – on myös joutunut konfliktiin. Tämä on johtanut korkeampiin vakuutus- ja polttoainekustannuksiin alueella. Sataman öljynvarastolaitoksia vastaan tehtiin drone-iskut 11. maaliskuuta, edellisviikon iskujen osuttua terminaalin polttoainesäiliöihin. Vaikka kauppa-aluksia ei raportoitu vaurioituneen, isku osoittaa kuinka nopeasti Persianlahden logistiikkainfrastruktuuri on muuttumassa osaksi konfliktialuetta.
Muotitoimitusketjuille, jotka luottavat satamaan tavaroiden välityspisteenä Etelä-Aasian, Euroopan ja Yhdysvaltojen välillä, vaikutus on välitön.
Tietueet osoittavat, että Old Navy ja Gap ovat hallitsevia Yhdysvaltain tuontifirmoja, jotka käyttävät Pakistan-Salalah-väylää – Old Navy yksin vastaa yli 2 300 rekisteröidystä lähetyksestä – ja Levis, Walmart ja Banana Republic ovat myös alttiina.
Liikenne alueella on jo laskenut jyrkästi. Everstream Analyticsin mukaan päivittäiset aluskäynnit keskeisissä Persianlahden satamissa, mukaan lukien Bandar Abbas (Iran), Jebel Ali (UAE) ja Salalah (Oman), ovat laskeneet yli 50 prosenttia maaliskuun alusta lähtien, kun kuljetusyhtiöt omaksuvat odottavan asenteen tai ohjaavat rahtia muihin satamiin.
American Apparel & Footwear Associationin (AAFA) toimitusjohtaja Steve Lamar huomauttaa, että riskialttiutta ei määrää niinkään yrityksen koko vaan hankintamaantiede – ja kasaantuvat vaikutukset ovat vakavia.
"Vaatetus, jalkineet ja matkatavarat ovat matalan katteen tuotteita, mikä tarkoittaa, että kuljetuskustannusten nousu voi vaikuttaa merkittävästi yritysten tulokseen," hän sanoo, "erityisesti kun teollisuus hallinnoi jo uusia pykälän 122 tariffien mukaisia maksuja odottaessaan vielä laittomasti perittyjen IEEPA-tariffien hyvityksiä."
Lue lisää: Muodin uusi kauppatodellisuus
Perjantaina korkein oikeus kumosi presidentti Trumpin hätätilatariffit, mutta muutamassa tunnissa hallinto kääntyi uusiin oikeudellisiin työkaluihin. Muotitoimitusketjujen luonne on kehittynyt, mutta niiden haavoittuvuus häiriöille on pysynyt muuttumattomana.
Myanmar tuo toisen monimutkaistavan tekijän: armeijan määräämät polttoainerajoitukset häiritsevät tuotantoa brändeille, jotka luottavat edelleen voimakkaasti sen vaatetustuotantokeskuksiin. ImportGeniusin tietojen mukaan Adidas oli suurin nimetty Yhdysvaltain tuontifirma Myanmarin satamista maaliskuun alussa, edellä H&M:ää, L.L.Beania ja Cutter & Buckia. Kaikilla oli lähetyksiä maan suurimman kaupungin, Yangonin, kautta. H&M, joka hankkii pienen osan vaatteistaan Myanmarista mutta on asteittain lopettamassa tuotantoa siellä, sanoo seuraavansa tilannetta, mutta on liian aikaista arvioida toimitusketjun vaikutuksia. Adidas toteaa, että sen hankinta ei ole tällä hetkellä vaikutettu, ja huomauttaa, että Myanmar vastaa alle 1 prosentista sen globaalista määrästä ja että sen paikalliset valmistuskumppanit pysyvät toiminnassa.
"Riskin maantiede"
Laivoihin kohdistuvien fyysisten uhkien lisäksi elektroninen häirintä pahentaa häiriöitä. Laajalle levinnyttä GPS- ja automaattisen tunnistusjärjestelmän (AIS) häirintää on havaittu Persianlahdella ja Hormuzinsalmessa, häiriten navigointia ja liikenteen hallintaa.
Punainenmeri, jonka Huthi-hyökkäykset ovat sulkeneet vuoden 2023 lopusta lähtien, oli jo pakottanut laivat pitemmälle reitille Hyväntoivonniemen kautta. Tämä häiriö ei kuitenkaan vaikuta kaikkiin muotilogistiikkoihin tasapuolisesti. Aasiasta Pohjois-Amerikkaan kulkeva reitti on pääosin koskematon polttoainelisien lisäksi. Todellinen paine kohdistuu kahdella rintamalla: Aasiasta Eurooppaan kulkevaan lentorahtiin ja kaikkeen rahtiin, joka on matkalla Persianlahden maihin.
Kun Punaisenmeren reitti Suezin kanavalle suljettiin käytännössä vuonna 2023, suurin osa Eurooppaan matkaavasta merirahdista oli jo ottanut Hyväntoivonniemen kiertoreitin. Siksi Hormuzinsalmen äskettäinen sulkeminen ei ole pidentänyt näitä matkoja entisestään, kertoo Flexportin Sanne Manders. Laivat jatkavat yksinkertaisesti Hyväntoivonniemen reittiä, ohittaen Persianlahden kokonaan.
Häiriö ulottuu myös lentorahtiin. Emirates ja Qatar Airways kuuluvat maailman viiden suurimman lentorahtikuljettajan joukkoon ja käsittelevät merkittävän osan Aasia-Eurooppa vatsarauhasta liikenteen keskittyessä Persianlahden solmukohtiin. Molemmat lentoyhtiöt keskeyttivät tai vähensivät toimintaansa merkittävästi 28. helmikuuta tapahtuneiden iskujen jälkeen, mikä loi hyvin rajoitetun kapasiteetin.
Emirates SkyCargo on aloittanut palveluiden asteittaisen palauttamisen osittaisen ilmatilan avaamisen jälkeen, hyväksyen varaukset kapasiteetista riippuen. Qatar Airways Cargo on kuitenkin edelleen täysin keskeytetty odottaessaan Qatarin ilmatilan virallista avaamista, ja vain muutama rahtilento toimii Dohan ulkopuolella.
Tämä on luonut nopeasti muuttuvan hintaympäristön. Aasia-Eurooppa lentorahtien spot-hinnat ovat nousseet noin 1–4 dollaria kilolta perustason 3,50–4 dollarin päälle, vaikka tämän vaihteluvälin alempaa päätä pidetään luotettavampana. Välittömämpi huolenaihe on lentopolttoaine, jonka hinta uusitaan viikoittain, mikä tarkoittaa, että hinnat voivat muuttua ennen kuin rahti edes lähtee. "Jos hinnat jatkavat nousuaan," Manders sanoo, "oletan, että yhä useammat lähettäjät alkavat luopua lentorahdista." Rahtimarkkinatietopalvelu Xenetasta saadut varhaiset tiedot osoittavat minkälaista häiriötä jotkut merikuljettajat kohtaavat. Spot-rahtihinnat Kiinasta Salalahiin ovat nousseet 28 prosenttia konfliktia edeltäneeseen tasoon verrattuna, kun taas Kiinasta Britanniaan kulkevat hinnat ovat nousseet 9 prosenttia. Brändit, jotka turvasivat hinnat ennen konfliktia, ovat toistaiseksi suojassa, mutta nämä sopimukset päättyvät, ja spot-markkinat luovat uuden perustason.
Tärkeämpää on, että Xenetan pääanalyytikko Peter Sand ei odota täydellistä paluuta Punaisenmeren merikuljetuksiin tänä vuonna – uudistetut näkymät viittaavat normalisoitumiseen vuoteen 2027 puoliväliin mennessä. Muotibrändit eivät käsittele väliaikaista häiriötä, jolla on selvä päättymispäivä. Sen sijaan ne hallinnoivat toimitusketjujen pysyvää uudelleenreititystä, jota Hormuzinsalmen sulkeminen on pahentanut, ja sen kesto on erittäin epävarma.
Intian sapelliniskut
Kaikista Hormuzinsalmen sulkemisen aiheuttamista seurausvaikutuksista vaikutus Intiaan on erityisen huonosti ajoitettu.
Alle kuukaudessa maa siirtyi juhlimasta vaateteollisuutensa mukaan sukupolven kauppasopimusta kohtaamaan logistinen todellisuus, joka saattaa heikentää suurta osaa sen vasta saavutetusta edusta.
Intian ja EU:n vapaakauppasopimus allekirjoitettiin 27. tammikuuta. Väliaikainen kauppasopimus Yhdysvaltojen kanssa seurasi 3. helmikuuta, antaen intialaisille vaatteille merkittävän tariffiedun kilpailijoihin, kuten Bangladeshiin ja Vietnamiin, verrattuna. Brändeille, jotka harkitsivat hankintaansa uudelleen vuoden tariffimuutosten jälkeen, nämä sopimukset viittasivat lyhyesti siihen, että Intian rooli globaaleissa toimitusketjuissa voisi vahvistua nopeasti. Sitten hyökkäykset alkoivat.
Intian päävientireitti kulkee Arabianmeren kautta Punaisellemerelle, mikä tarkoittaa, että lähetykset kohtaavat nyt häiriöitä kahdella ongelmallisella väylällä samanaikaisesti. Kun laivat välttävät sekä Hormuzinsalmea että Punaisenmeren, monet rahdit ohjataan uudelleen Hyväntoivonniemen kautta, mikä lisää toimitusaikoihin noin 15–20 päivää. Tiukasti kausittaisiin määräaikoihin perustuvalla teollisuudella nämä viiveet ovat merkittäviä. Pidemmät reitit tuovat myös korkeammat rahtikustannukset, jotka voivat syödä intialaisten viejien juuri saavuttaman tariffiedun.
Käytännössä teollisuuden painopiste on kuitenkin siirtynyt pitkän aikavälin strategiasta välittömiin operatiivisiin huolenaiheisiin, Sand sanoo. Monille brändeille ja logistiikkatiimeille prioriteetti on yksinkertaisesti seurata, missä lähetykset ovat, ja tutkia, mitä vaihtoehtoja on olemassa.
Synteettinen ansa
Kriisi ulottuu rahtihintojen ulkopuolelle. Polyesteri ja nailon valmistetaan öljystä – joten raakaöljyn hintojen volatiliteetti vaikuttaa suoraan raaka-ainekustannuksiin jo ennen kontin lastaamista. Nopealle muodille ja urheiluvälineille, jotka käyttävät eniten polyesteriä, Hormuzinsalmen sulkeminen iskee sekä panoskustannuksiin että kuljetusreitteihin samanaikaisesti.
Brändit, jotka luottavat voimakkaasti synteettisiin kuituihin ja hankkivat tuotteita Persianlahden petrokemikaalitarjonnasta riippuvilta tehtailta, kohtaavat pysyvän kaksinkertaisen altistumisen – eivät vain väliaikaisen kuljetuslisän – huomauttaa Columbian kauppakorkeakoulun johtamisen professori Rita McGrath. Tämä altistuminen säilyy riippumatta siitä, kuinka nopeasti kuljetukset jatkuvat.
Tohtori Lu:n analyysi tuo hinnoittelunäkökulman: koska naisten mekkojen kaltaisten tuotteiden kysyntä on hintaa herkempi kuin perustuotteiden tai lastenvaatteiden, brändeillä on eniten vaikeuksia siirtää korkeampia panoskustannuksia juuri niihin tuotekategorioihin, jotka riippuvat eniten synteettisistä kuituista. McGrath huomauttaa, että polyesteririippuvuuden vähentäminen – pitkään edistetty ESG-tavoitteena – on nyt myös toimitusketjun resilienssin välttämättömyys, ja tämä häiriö tekee sen lykkäämisestä vaikeampaa.
Laman varjo
Ehkä suurin laajempi riski Iran-konfliktista on mahdollisuus laukaista maailmanlaajuinen talouden hidastuminen.
"Hormuzinsalmen pitkittynyt sulkeminen takaa maailmanlaajuisen laman," Rapidan Energyn perustaja ja entinen Valkoisen talon energia-avustaja Bob McNally kertoi CNBC:lle heti ensimmäisten iskujen jälkeen.
Öljyn hinta ylitti