Když americké a izraelské síly udeřily 28. února na Írán, pozornost se rychle obrátila k Hormuzskému průlivu. Během několika hodin íránský Islámský revoluční gardový sbor prohlásil tuto vodní cestu za nebezpečnou pro komerční provoz; do soumraku se lodní doprava snížila přibližně o 70 %.

Uzavření Hormuzského průlivu hrozí zesílením tlaků, které již v módním průmyslu narůstají. Patří mezi ně nárůst nákladů na přepravu, nevyřešené celní náklady, volatilní prostředí obchodní politiky a přetrvávající dopady dvou let narušení v námořní trase Rudého moře. Tato eskalace přichází jen několik týdnů poté, co nový obchodní rámec USA a Indie slíbil přetvořit ekonomiku nákupu, což zdůrazňuje, jak rychle mohou geopolitické šoky zvrátit strategické předpoklady odvětví.

Přibližně 20 milionů barelů ropy – asi 20 % světové kapalné ropy – denně prochází Hormuzským průlivem. Je to také klíčová výstupní trasa pro zboží vyráběné ve velkých módních výrobních zemích, jako je Bangladéš, Indie, Pákistán a Srí Lanka. Tyto země se nyní poprvé ocitají na křižovatce dvou narušených námořních koridorů.

Módní značky nyní čelí současným šokům v dodavatelských řetězcích, energetických trzích, spotřebitelské důvěře a poptávce po luxusním zboží. To vyvolává otázky, zda odvětví, které vstřebalo pět velkých narušení za pět let, skutečně změnilo způsob, jakým řídí rizika.

Koho to postihuje nejvíce?

Dr. Sheng Lu, ředitel studií módy a oděvů na University of Delaware, zmapoval závislost vývozu do EU u hlavních světových zemí nákupu oděvů. Přes 75 % evropského dovozu oděvů z Asie obvykle prochází koridorem Rudého moře. Turecko, Bangladéš a Pákistán jsou nejvíce exponované země nákupu.

Data na úrovni zásilek od ImportGenius přidávají další podrobnosti. Značky nakupující z Jordánska, které obvykle vyvážejí přes izraelský přístav Haifa, se snaží pře směrovat přetížený přístav Akaba. Přístav Salalah v Ománu – klíčový překládací uzel pro oděvy společností JCPenney, Banana Republic, Gap, Old Navy a Levi’s – je také zasažen konfliktem. To vedlo k vyšším nákladům na pojištění a palivo v oblasti. Zásobníky ropy v přístavu byly zasaženy drony 11. března, po útocích v předchozím týdnu, které zasáhly palivové nádrže v terminálu. Ačkoli nebyly hlášeny poškozené obchodní lodě, útok ukazuje, jak rychle se logistická infrastruktura v Perském zálivu stává součástí konfliktní zóny.

Pro módní dodavatelské řetězce, které spoléhají na tento přístav jako na přestupní bod pro náklad pohybující se mezi jižní Asií, Evropou a Spojenými státy, je dopad okamžitý.

Záznamy ukazují, že Old Navy a Gap jsou dominantními americkými dovozci využívajícími koridor Pákistán-Salalah – samotné Old Navy tvoří více než 2 300 zaznamenaných zásilek – přičemž Levi's, Walmart a Banana Republic jsou také značně exponovány.

Doprava v regionu již prudce poklesla. Podle společnosti Everstream Analytics denní počet lodních zavolání do klíčových přístavů v Zálivu včetně Bandar Abbás (Írán), Džebel Alí (SAE) a Salalah (Omán) od začátku března klesl o více než 50 %, protože přepravci zaujímají vyčkávací přístup nebo přesměrovávají náklad do jiných přístavů.

Steve Lamar, generální ředitel Americké asociace oděvního a obuvnického průmyslu (AAFA), poznamenává, že míra rizika je méně dána velikostí společnosti než geografií nákupu – a kumulativní efekt je závažný.

„Oděvy, obuv a cestovní zboží jsou produkty s nízkou marží, což znamená, že nárůst nákladů na dopravu může významně ovlivnit výsledky hospodaření společností,“ říká, „zejména když odvětví již nyní řeší nová cla podle paragrafu 122, zatímco stále čeká na vrácení nezákonně vybraných cel podle IEEPA.“

Čtěte více: Nová obchodní realita módy

Páteční rozhodnutí Nejvyššího soudu zrušilo mimořádná cla prezidenta Trumpa, ale během několika hodin se administrativa obrátila k novým právním nástrojům. Pro... Povaha módních dodavatelských řetězců se vyvinula, ale jejich zranitelnost vůči narušení zůstává nezměněna.

Myanmar přidává další komplikaci: vojensky nařízená omezení paliv narušují výrobu pro značky, které stále silně spoléhají na jeho oděvní výrobní centra. Podle údajů ImportGenius byl Adidas začátkem března největším jmenovaným americkým dovozcem z myanmarských přístavů, před H&M, L.L.Bean a Cutter & Buck. Všichni měli zásilky procházející přes Rangún, největší město země. H&M, které odebírá malou část oděvů z Myanmaru, ale tamní výrobu postupně ukončuje, uvádí, že situaci sleduje, ale je příliš brzy na posouzení jakéhokoli dopadu na dodavatelský řetězec. Adidas uvádí, že jeho nákupy jsou v současné době neovlivněny, přičemž Myanmar tvoří méně než 1 % jeho globálního objemu a jeho místní výrobní partneři zůstávají v provozu.

„Geografie rizika“

Kromě fyzických hrozeb pro lodě elektronické rušení zhoršuje narušení. V Perském zálivu a Hormuzském průlivu bylo detekováno rozšířené rušení GPS a automatického identifikačního systému (AIS), což narušuje navigaci a řízení dopravy.

Rudé moře, blokované útoky Hútíů od konce roku 2023, již donutilo lodě na delší trasu kolem Mysu Dobré naděje. Toto narušení však nepostihuje veškerou módní logistiku stejně. Trasa z Asie do Severní Ameriky byla z velké části nedotčena kromě příplatků za palivo. Skutečný tlak je na dvou frontách: letecká přeprava z Asie do Evropy a veškerý náklad směřující do států Perského zálivu samotných.

Protože přístup k Suezskému průplavu přes Rudé moře byl v roce 2023 efektivně uzavřen, většina námořního nákladu do Evropy již využívala objížďku kolem Mysu. Podle Sanne Manderse z Flexportu tedy nedávné uzavření Hormuzského průlivu tyto cesty dále neprodlužuje. Lodě jednoduše pokračují po trase kolem Mysu a Perský záliv zcela obcházejí.

Narušení se týká i letecké přepravy. Emirates a Qatar Airways patří mezi pět největších leteckých přepravců na světě a zajišťují významný podíl podpalubního nákladu mezi Asií a Evropou díky dopravě soustředěné přes přestupní uzly v Zálivu. Obě aerolinky po útocích 28. února pozastavily nebo výrazně omezily provoz, což vytvořilo velmi omezenou kapacitu.

Emirates SkyCargo zahájilo postupné obnovování služeb po částečném znovuotevření vzdušného prostoru a přijímá rezervace v závislosti na kapacitě. Qatar Airways Cargo však zůstává plně pozastaveno do oficiálního znovuotevření katarského vzdušného prostoru, přičemž mimo Dauhá funguje jen několik nákladních letadel.

To vytvořilo rychle se měnící prostředí sazeb. Spotové ceny za leteckou přepravu z Asie do Evropy vzrostly přibližně o 1 až 4 USD za kilogram navíc k základní sazbě 3,50 až 4 USD, ačkoli spodní hranice tohoto rozsahu je považována za spolehlivější. Bezprostřednějším problémem je letecké palivo, jehož cena se přecenuje týdně, což znamená, že sazby se mohou změnit ještě před odesláním nákladu. „Pokud ceny budou dál růst,“ říká Manders, „předpokládám, že stále více odesílatelů začne od letecké přepravy ustupovat.“

První údaje od společnosti Xeneta, platformy pro zpravodajství o trhu nákladní dopravy, ukazují rozsah narušení, kterému čelí někteří námořní přepravci. Spotové sazby za přepravu z Číny do Salalahu vzrostly o 28 % ve srovnání s úrovněmi před konfliktem, zatímco sazby z Číny do Velké Británie vzrostly o 9 %. Značky, které si zajistily sazby před konfliktem, jsou prozatím chráněny, ale tyto smlouvy vyprší a spotový trh stanovuje novou základní linii.

Důležitější je, že hlavní analytik Xenety Peter Sand neočekává letos plný návrat k přepravě přes Rudé moře – revidovaný výhled ukazuje na normalizaci do poloviny roku 2027. Módní značky se nepotýkají s dočasným narušením s jasným koncem. Místo toho řídí trvalé pře směrování dodavatelských řetězců, které je zhoršeno uzavřením Hormuzského průlivu, jehož trvání zůstává vysoce nejisté.

Indický šok

Ze všech vedlejších účinků způsobených uzavřením Hormuzu je dopad na Indii obzvláště nevhodně načasovaný.

Za méně než měsíc země přešla od oslavy toho, co její oděvní průmysl nazval obchodní dohodou generace, k čelení logistické realitě, která by mohla podkopat velkou část její nově získané výhody.

Dohoda o volném obchodu mezi Indií a EU byla podepsána 27. ledna. Následovala prozatímní obchodní dohoda s USA 3. února, která dala indickým oděvům významnou celní výhodu oproti konkurentům jako Bangladéš a Vietnam. Pro značky, které po roce posunů v clech přehodnocují své nákupy, tyto dohody krátce naznačovaly, že role Indie v globálních dodavatelských řetězcích by se mohla rychle posílit. Pak začaly útoky.

Hlavní vývozní trasa Indie vede přes Arabské moře do Rudého moře, což znamená, že zásilky nyní čelí narušení na dvou problematických koridorech najednou. Protože se lodě vyhýbají jak Hormuzskému průlivu, tak Rudému moři, mnoho nákladů je pře směrováno kolem Mysu Dobré naděje, což přidává přibližně 15 až 20 dnů k dodacím lhůtám. Pro odvětví postavené na těsných sezónních termínech jsou tato zpoždění významná. Delší trasy také přinášejí vyšší náklady na přepravu, což by mohlo snížit celní výhodu, kterou indičtí vývozci právě získali.

V praxi se však pozornost odvětví přesunula od dlouhodobé strategie k bezprostředním provozním obavám, říká Sand. Pro mnoho značek a logistických týmů je prioritou jednoduše sledovat, kde se zásilky nacházejí, a zkoumat, jaké alternativy existují.

Syntetická past

Krize sahá za hranice sazeb za přepravu. Polyester a nylon se vyrábějí z ropy – takže volatilita cen ropy přímo ovlivňuje náklady na suroviny ještě před naložením kontejneru. Pro rychlou módu a sportovní oblečení, které používají nejvíce polyesteru, uzavření Hormuzu zasahuje jak vstupní náklady, tak přepravní trasy současně.

Značky, které silně spoléhají na syntetická vlákna a nakupují z továren závislých na dodávkách petrochemikálií ze Zálivu, čelí trvalé dvojí expozici – nejen dočasnému příplatku za přepravu – poznamenává Rita McGrath, profesorka managementu na Columbia Business School. Tato expozice přetrvává bez ohledu na to, jak rychle se přeprava obnoví.

Analýza dr. Lua přidává cenový úhel: protože poptávka po položkách, jako jsou dámské šaty, je cenově citlivější než po základním nebo dětském oblečení, značky budou mít největší potíže přenést vyšší vstupní náklady právě v kategoriích, které nejvíce závisí na syntetických vláknech. McGrath poukazuje na to, že snížení závislosti na polyesteru – dlouho propagované jako cíl ESG – je nyní také nutností pro odolnost dodavatelského řetězce, a toto narušení ztěžuje jeho odložení.

Stín recese

Možná největším širším rizikem z íránského konfliktu je potenciál spustit globální ekonomické zpomalení.

„Dlouhodobé uzavření Hormuzského průlivu zaručuje globální recesi,“ řekl Bob McNally, zakladatel Rapidan Energy a bývalý energetický poradce Bílého domu, pro CNBC hned po prvních útocích.

Ceny ropy v dnech po útocích překročily 100 USD za barel, krátce klesly a od té doby opět rostou. Za tímto prahem – úrovní volatility, která sama o sobě narušuje provoz – je dopad na módu mnohostranný. Rostoucí ceny ropy zvyšují náklady na materiály, jako je polyester a nylon, ještě před zahájením výroby, zatímco rostoucí sazby za přepravu přidávají k stávajícím celním tlakům. Zároveň oslabující spotřebitelská důvěra tlumí výdaje za nepotřebné věci. Dr. Lu poukazuje na údaje Úřadu pro ekonomickou analýzu, které ukazují, že podíl oděvů na osobních výdajích v USA již klesl z 2,23 % v roce 2021 na 2,08 % v roce 2025, a to i