När amerikanska och israeliska styrkor slog till mot Iran den 28 februari riktades snabbt uppmärksamheten mot Hormuzsundet. Inom några timmar förklarade Irans islamiska revolutionsgarde farleden osäker för kommersiell passage; vid nederlaget hade fartygstrafiken minskat med cirka 70%.

Stängningen av Hormuzsundet riskerar att förvärra de påfrestningar som redan byggts upp i modebranschen. Dessa inkluderar frakttoppar, olösta tariffkostnader, en volatil handelspolitisk miljö och den kvarvarande effekten av två års störningar i Röda havets transportkorridor. Denna eskalering kommer bara veckor efter att ett nytt USA-Indien-handelsramverk lovade att omforma sourcings-ekonomin, vilket belyser hur snabbt geopolitiska chocker kan vända upp och ner på branschens strategiska antaganden.

Cirka 20 miljoner fat olja – ungefär 20% av världens flytande petroleum – passerar dagligen genom Hormuzsundet. Det är också en viktig utgående rutt för varor tillverkade i stora modeproducerande länder som Bangladesh, Indien, Pakistan och Sri Lanka. Dessa länder befinner sig nu för första gången i skärningspunkten mellan två störda transportkorridorer.

Modevarumärken står nu inför samtidiga chocker mot leveranskedjor, energimarknader, konsumentförtroende och lyxefterfrågan. Detta väcker frågor om huruvida en bransch som absorberat fem större störningar på fem år verkligen har förändrat sitt sätt att hantera risk.

Vem drabbas mest?

Dr. Sheng Lu, chef för mode- och klädstudier vid University of Delaware, har kartlagt EU-exportberoendet för världens största klädsourcingsländer. Över 75% av Europas klädimporter från Asien passerar vanligtvis genom Röda havets korridor. Turkiet, Bangladesh och Pakistan är de mest exponerade sourcingsländerna.

Data på sändningsnivå från ImportGenius ger ytterligare detaljer. Varumärken som sourcar från Jordanien, som normalt exporterar via Israels hamn i Haifa, försöker omdirigera via den överbelastade hamnen i Akaba. Hamnen i Salalah i Oman – en kritisk omlastningshub för kläder från JCPenney, Banana Republic, Gap, Old Navy och Levi’s – är också indragen i konflikten. Detta har lett till högre försäkrings- och bränslekostnader i området. Oljelagringsanläggningar i hamnen träffades av drönare den 11 mars, efter attacker veckan innan som träffade bränsletankar vid terminalen. Även om inga handelsfartyg rapporterades skadade visar attacken hur snabbt logistikinfrastrukturen i Persiska viken blir en del av konfliktzonen.

För modeleveranskedjor som förlitar sig på hamnen som mellanhamn för gods som rör sig mellan Sydasien, Europa och USA är effekten omedelbar.

Register visar att Old Navy och Gap är de dominerande amerikanska importörerna som använder Pakistan-Salalah-korridoren – Old Navy står ensamt för mer än 2 300 registrerade sändningar – med Levi's, Walmart och Banana Republic också kraftigt exponerade.

Trafiken genom regionen har redan minskat kraftigt. Enligt Everstream Analytics har dagliga fartygsanlöpningar till nyckelhubbar i Persiska viken inklusive Bandar Abbas (Iran), Jebel Ali (Förenade Arabemiraten) och Salalah (Oman) minskat med mer än 50% sedan början av mars, då transportörer antar en avvaktande hållning eller omdirigerar gods till andra hamnar.

Steve Lamar, VD för American Apparel and Footwear Association (AAFA), noterar att riskexponeringen drivs mindre av företagsstorlek än av sourcingsgeografi – och den sammansatta effekten är allvarlig.

"Kläder, skor och resevaror är produkter med låg marginal, vilket innebär att ökningar i transportkostnader kan påverka företagens resultat avsevärt," säger han, "särskilt eftersom branschen redan hanterar nya Section 122-tariffer samtidigt som den fortfarande väntar på återbetalningar från de olagligt indrivna IEEPA-tarifferna."

Läs mer: Modets nya handelsverklighet

Fredagens beslut från Högsta domstolen slog ned president Trumps nödvändighetstariffer, men inom timmar vände administrationen till nya juridiska verktyg. För... Modets leveranskedjors karaktär har utvecklats, men deras sårbarhet för störningar förblir oförändrad.

Myanmar tillför ytterligare en komplikation: militärt påtvingade bränslebegränsningar stör produktionen för varumärken som fortfarande förlitar sig tungt på dess klädtillverkningshubbar. Enligt ImportGenius-data var Adidas den största namngivna amerikanska importören från myanmarska hamnar i början av mars, före H&M, L.L.Bean och Cutter & Buck. Alla hade sändningar som rörde sig genom Yangon, landets största stad. H&M, som sourcar en liten del kläder från Myanmar men fasas ut produktionen där, säger att de övervakar situationen men att det är för tidigt att bedöma någon leveranskedjepåverkan. Adidas uppger att dess sourcings för närvarande är opåverkad, och noterar att Myanmar står för mindre än 1% av dess globala volym och att dess lokala tillverkningspartners fortsätter att vara operativa.

"Riskens geografi"

Bortom de fysiska hoten mot fartyg förvärrar elektroniska störningar avbrott. Utbredd GPS- och Automatic Identification System (AIS)-interferens har upptäckts i Persiska viken och Hormuzsundet, vilket stör navigering och trafikledning.

Röda havet, blockerat av Houthi-attacker sedan slutet av 2023, hade redan tvingat fartyg på den längre rutten runt Godahoppsudden. Denna störning påverkar dock inte all modellogistik lika. Passagen Asien–Nordamerika har till stor del varit orörd förutom bränsletillägg. Det verkliga trycket finns på två fronter: Asien–Europa-flygfrakt och allt gods som är på väg in i Golfstaterna själva.

Eftersom Röda havets tillträde till Suezkanalen i praktiken stängdes 2023, tog de flesta Europa-bundna sjöfartssändningar redan omvägen via Godahoppsudden. Därför har den senaste stängningen av Hormuzsundet inte förlängt dessa resor ytterligare, enligt Sanne Manders från Flexport. Fartyg fortsätter helt enkelt på Kaprutan och kringgår Persiska viken helt.

Störningen sträcker sig till flygfrakt. Emirates och Qatar Airways är bland världens fem största flygfraktoperatörer och hanterar en betydande andel Asien-Europa-bukfrakt på grund av trafik koncentrerad genom Gulf-hubbar. Båda flygbolagen avbröt eller kraftigt minskade operationerna efter attackerna den 28 februari, vilket skapade mycket begränsad kapacitet.

Emirates SkyCargo har påbörjat en etappvis återupptagning av tjänster efter en partiell återöppning av luftrummet, och accepterar bokningar under förutsättning av kapacitet. Qatar Airways Cargo är dock fortfarande helt avstängt väntande på en officiell återöppning av qatariskt luftrum, med endast några få fraktplan som opererar utanför Doha.

Detta har skapat en snabbt föränderlig prissättningsmiljö. Spotpriser för Asien-Europa-flygfrakt har stigit med cirka 1–4 USD per kilo utöver en baslinje på 3,50–4 USD, även om den nedre delen av intervallet anses mer tillförlitlig. En mer omedelbar oro är jetbränsle, som omprissätts varje vecka, vilket innebär att priser kan ändras innan frakten ens lämnar. "Om priserna fortsätter att stiga," säger Manders, "antar jag att fler och fler avsändare börjar välja bort flygfrakt." Tidiga data från Xeneta, en fraktmarknadsinformationsplattform, visar omfattningen av de störningar som vissa sjöfraktavsändare står inför. Spotfraktpriser från Kina till Salalah har stigit 28% jämfört med nivåer före konflikten, medan priser från Kina till Storbritannien är upp 9%. Varumärken som säkrade priser före konflikten är skyddade för nu, men dessa kontrakt kommer att löpa ut, och spotmarknaden sätter den nya baslinjen.

Viktigare är att Xenetas chefanalytiker Peter Sand inte förväntar sig en full återgång till Röda havets sjöfart i år – den reviderade utsikten pekar på normalisering vid mitten av 2027. Modevarumärken hanterar inte en tillfällig störning med ett klart slutdatum. Istället hanterar de en varaktig omdirigering av leveranskedjor, förvärrad av stängningen av Hormuzsundet, vars varaktighet förblir mycket osäker.

Indien-whiplashen

Av alla ringeffekter som orsakats av Hormuz-stängningen är effekten på Indien särskilt otidig.

På mindre än en månad gick landet från att fira vad dess klädindustri kallade generationshandelsavtalet till att möta en logistisk verklighet som kan underminera mycket av dess nyfunna fördel.

Indien-EU-frihandelsavtalet undertecknades den 27 januari. Ett interimistiskt handelsavtal med USA följde den 3 februari, vilket gav indiska kläder ett meningsfullt tarifferförtjänst över konkurrenter som Bangladesh och Vietnam. För varumärken som omprövar sin sourcings efter ett år av tariffskiften antydde dessa avtal kort att Indiens roll i globala leveranskedjor kunde stärkas snabbt. Sedan började attackerna.

Indiens huvudsakliga exportrutt går genom Arabiska havet och in i Röda havet, vilket innebär att sändningar nu möter störningar över två problematiska korridorer samtidigt. Med fartyg som undviker både Hormuzsundet och Röda havet omdirigeras många gods runt Godahoppsudden, vilket lägger till cirka 15–20 dagar på leveranstider. För en industri byggd på snäva säsongsdeadlines är dessa förseningar betydande. De längre rutterna medför också högre fraktkostnader, vilket kan äta upp det tarifferförtjänst som indiska exportörer just fått.

I praktiken har dock branschens fokus flyttats från långsiktig strategi till omedelbara operativa bekymmer, säger Sand. För många varumärken och logistikteam är prioriteringen helt enkelt att spåra var sändningar finns och utforska vilka alternativ som finns.

Den syntetiska fällan

Krisen sträcker sig bortom fraktpriser. Polyester och nylon tillverkas av petroleum – så volatilitet i råoljepriser påverkar direkt råvarukostnader redan innan en container lastas. För snabbmode och sportkläder, som använder mest polyester, träffar Hormuz-stängningen både ingångskostnader och transportrutter samtidigt.

Varumärken som förlitar sig tungt på syntetfibrer och sourcar från fabriker beroende av Gulfens petrokemiska tillgångar står inför en varaktig dubbel exponering – inte bara ett tillfälligt fraktillägg – noterar Rita McGrath, managementprofessor vid Columbia Business School. Denna exponering kvarstår oavsett hur snabbt sjöfarten återupptas.

Dr. Lus analys tillför en prissättningsvinkel: eftersom efterfrågan på artiklar som klänningar för kvinnor är mer priskänslig än basvaror eller barnkläder, kommer varumärken att ha svårast att vidarebefordra högre ingångskostnader i just de kategorier som är mest beroende av syntetfibrer. McGrath påpekar att minskat beroende av polyester – länge främjat som ett ESG-mål – nu också är ett imperativ för leveranskedjans resiliens, och en som denna störning gör svårare att skjuta upp.

Lågkonjunkturskuggan

Kanske den största bredare risken från Iran-konflikten är potentialen att utlösa en global ekonomisk nedgång.

"En långvarig stängning av Hormuzsundet garanterar en global recession," sade Bob McNally, grundare av Rapidan Energy och tidigare energirådgivare i Vita huset, till CNBC strax efter de första attackerna.

Oljepriserna passerade 100 USD per fat dagarna efter attackerna, sjönk kort och har sedan klättrat tillbaka. Bortom denna tröskel – en volatilitetsnivå som i sig stör verksamheten – är effekten på mode mångfacetterad. Stigande råoljepriser driver upp kostnaden för material som polyester och nylon redan innan produktionen börjar, medan skyhöga fraktpriser lägger till befintliga tariffpressar. Samtidigt försvagar ett sviktande konsumentförtroende utgifterna för icke-nödvändigheter. Dr. Lu pekar på Bureau of Economic Analysis-data som visar att klädandelen av amerikanska personliga utgifter redan minskat från 2,23% 2021 till 2,08% 2025, även utan en recession inräknad.

Som Manders noterar är fraktkostnader ensamt osannolikt att vara katastrofala – till exempel är en fördubbling av sjöfraktpriser per artikel, säg från 25 till 50 cent för ett par skor, långt mindre allvarligt än en 30% tariff på en 20 USD-materialfaktura. "Jag tror inte att fördubblade fraktpriser kommer att sätta någon ur spel," säger han. Det verkliga existentiella hotet kommer från kombinationen av alla tre tryck, inte något enskilt.

Vändpunkten
Modebranschen har uthärdat fem större leveranskedjechocker på lika många år. Varje gång har den betonat resiliens men till stor del återgått till samma sourcingsregioner, samma transportberoenden och samma sårbarheter. Klyftan mellan strategi och verklighet är tydlig: trots år av löften om diversifiering har västra halvklotets andel av amerikanska klädimporter fortsatt att falla.

Enligt Dr. Lu sjönk nära-kust-klädexporter till USA med 6,7% från CAFTA-DR-länder och 0,8% från Mexiko 2025, trots preferenstullar. Den politiska landskapet erbjuder lite lättnad: den 11 mars inledde USA:s handelsrepresentant Section 301-utredningar om strukturell överkapacitet över 16 ekonomier, inklusive Bangladesh, Vietnam, Kambodja, Indonesien, Indien, Kina och Mexiko. Även om inga tariffer har införts ännu antyder utredningarna att den nuvarande tariffstrukturen kanske inte är den övre gränsen.

Med tanke på denna komplexitet hävdar McGrath att vad varumärken behöver inte är resiliens utan kontinuerlig omkonfigurering – att bygga organisationer som kan operera över ett permanent brett spektrum av förhållanden, snarare än att helt enkelt återh