Quando le forze statunitensi e israeliane hanno colpito l'Iran il 28 febbraio, l'attenzione si è rapidamente spostata sullo Stretto di Hormuz. Nel giro di poche ore, il Corpo delle Guardie Rivoluzionarie Islamiche dell'Iran ha dichiarato la via d'acqua non sicura per il passaggio commerciale; al calar della notte, il traffico navale era diminuito di circa il 70%.
La chiusura dello Stretto di Hormuz rischia di intensificare le pressioni già in aumento in tutto il settore della moda. Tra queste vi sono i picchi dei costi di trasporto merci, i costi doganali irrisolti, un ambiente di politica commerciale volatile e l'effetto persistente di due anni di interruzioni nel corridoio di navigazione del Mar Rosso. Questa escalation arriva a poche settimane da un nuovo quadro commerciale USA-India che prometteva di ridefinire l'economia degli approvvigionamenti, evidenziando quanto rapidamente gli shock geopolitici possano stravolgere le ipotesi strategiche del settore.
Circa 20 milioni di barili di petrolio – circa il 20% del petrolio liquido mondiale – transitano quotidianamente attraverso lo Stretto di Hormuz. È anche una via di uscita cruciale per le merci prodotte nei principali paesi produttori di moda come Bangladesh, India, Pakistan e Sri Lanka. Queste nazioni si trovano ora per la prima volta all'incrocio di due corridoi di navigazione interrotti.
I marchi della moda si trovano ora ad affrontare shock simultanei alle catene di approvvigionamento, ai mercati energetici, alla fiducia dei consumatori e alla domanda di lusso. Ciò solleva interrogativi sul fatto che un settore che ha assorbito cinque grandi interruzioni in cinque anni abbia veramente cambiato il modo in cui gestisce il rischio.
Chi è più colpito?
Il Dr. Sheng Lu, direttore degli studi sulla moda e l'abbigliamento presso l'Università del Delaware, ha mappato la dipendenza dalle esportazioni verso l'UE dei principali paesi di approvvigionamento di abbigliamento al mondo. Oltre il 75% delle importazioni di abbigliamento dell'Europa dall'Asia transita tipicamente attraverso il corridoio del Mar Rosso. Turchia, Bangladesh e Pakistan sono i paesi di approvvigionamento più esposti.
I dati a livello di spedizione di ImportGenius aggiungono maggiori dettagli. I marchi che si approvvigionano dalla Giordania, che normalmente esportano attraverso il porto israeliano di Haifa, stanno cercando di reindirizzare il traffico attraverso il sovraccarico porto di Aqaba. Anche il porto di Salalah in Oman – un hub di trasbordo cruciale per gli indumenti di JCPenney, Banana Republic, Gap, Old Navy e Levi's – è coinvolto nel conflitto. Ciò ha portato a costi assicurativi e di carburante più elevati nella zona. Le strutture di stoccaggio del petrolio nel porto sono state colpite da droni l'11 marzo, dopo gli attacchi della settimana precedente che hanno colpito le cisterne di carburante nel terminal. Sebbene non siano stati segnalati danni a navi mercantili, l'attacco mostra quanto rapidamente le infrastrutture logistiche nel Golfo stiano diventando parte della zona di conflitto.
Per le catene di approvvigionamento della moda che fanno affidamento sul porto come punto di transito per le merci in movimento tra Asia meridionale, Europa e Stati Uniti, l'impatto è immediato.
I documenti mostrano che Old Navy e Gap sono i principali importatori statunitensi che utilizzano il corridoio Pakistan-Salalah – Old Navy da sola conta più di 2.300 spedizioni registrate – con Levi's, Walmart e Banana Republic anch'essi fortemente esposti.
Il traffico attraverso la regione è già calato drasticamente. Secondo Everstream Analytics, le chiamate giornaliere di navi ai principali hub del Golfo, tra cui Bandar Abbas (Iran), Jebel Ali (Emirati Arabi Uniti) e Salalah (Oman), sono diminuite di oltre il 50% dall'inizio di marzo, poiché i vettori adottano un approccio attendista o dirottano il carico verso altri porti.
Steve Lamar, CEO dell'American Apparel and Footwear Association (AAFA), osserva che l'esposizione al rischio è determinata meno dalle dimensioni dell'azienda che dalla geografia degli approvvigionamenti – e l'effetto cumulativo è grave.
"L'abbigliamento, le calzature e gli articoli da viaggio sono prodotti a basso margine, il che significa che gli aumenti dei costi di trasporto possono incidere significativamente sui profitti delle aziende", afferma, "soprattutto perché il settore sta già gestendo le nuove tariffe della Sezione 122 mentre attende ancora i rimborsi delle tariffe IEEPA riscosse illegalmente."
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La sentenza della Corte Suprema di venerdì ha annullato le tariffe di emergenza del presidente Trump, ma nel giro di poche ore l'amministrazione è passata a nuovi strumenti legali. Per... La natura delle catene di approvvigionamento della moda si è evoluta, ma la loro vulnerabilità alle interruzioni rimane invariata.
Il Myanmar aggiunge un'altra complicazione: i limiti al carburante imposti dai militari stanno interrompendo la produzione per i marchi che fanno ancora molto affidamento sui suoi hub di produzione di abbigliamento. Secondo i dati di ImportGenius, Adidas è stato il più grande importatore statunitense nominato dai porti del Myanmar all'inizio di marzo, davanti a H&M, L.L.Bean e Cutter & Buck. Tutti avevano spedizioni in transito attraverso Yangon, la città più grande del paese. H&M, che si approvvigiona di una piccola parte di indumenti dal Myanmar ma sta gradualmente eliminando la produzione lì, afferma di monitorare la situazione ma che è troppo presto per valutare qualsiasi impatto sulla catena di approvvigionamento. Adidas dichiara che i suoi approvvigionamenti non sono attualmente influenzati, sottolineando che il Myanmar rappresenta meno dell'1% del suo volume globale e che i suoi partner di produzione locali rimangono operativi.
"La geografia del rischio"
Oltre alle minacce fisiche alle navi, le interferenze elettroniche stanno peggiorando le interruzioni. Diffuse interferenze al GPS e al Sistema di Identificazione Automatica (AIS) sono state rilevate nel Golfo Arabico e nello Stretto di Hormuz, interrompendo la navigazione e la gestione del traffico.
Il Mar Rosso, bloccato dagli attacchi degli Houthi dalla fine del 2023, aveva già costretto le navi a prendere la rotta più lunga intorno al Capo di Buona Speranza. Tuttavia, questa interruzione non colpisce allo stesso modo tutta la logistica della moda. Il passaggio Asia-Nord America è rimasto in gran parte intatto, a parte i supplementi per il carburante. La vera pressione è su due fronti: il trasporto aereo Asia-Europa e qualsiasi carico diretto negli stati del Golfo stesso.
Poiché l'accesso al Mar Rosso per il Canale di Suez è stato effettivamente chiuso nel 2023, la maggior parte del carico marittimo diretto in Europa stava già prendendo la deviazione del Capo. Pertanto, la recente chiusura dello Stretto di Hormuz non ha ulteriormente allungato quei viaggi, secondo Sanne Manders di Flexport. Le navi stanno semplicemente continuando sulla rotta del Capo, aggirando completamente il Golfo.
L'interruzione si estende al trasporto aereo. Emirates e Qatar Airways sono tra i primi cinque vettori di trasporto aereo merci al mondo e gestiscono una quota significativa del carico di stiva Asia-Europa grazie al traffico concentrato attraverso gli hub del Golfo. Entrambe le compagnie aeree hanno sospeso o ridotto drasticamente le operazioni dopo gli attacchi del 28 febbraio, creando una capacità molto limitata.
Emirates SkyCargo ha iniziato un ripristino graduale dei servizi dopo la riapertura parziale dello spazio aereo, accettando prenotazioni in base alla capacità. Qatar Airways Cargo, tuttavia, rimane completamente sospesa in attesa di una riapertura ufficiale dello spazio aereo del Qatar, con solo pochi aerei cargo operativi al di fuori di Doha.
Ciò ha creato un ambiente di tariffe in rapida evoluzione. I prezzi spot per il trasporto aereo Asia-Europa sono aumentati di circa 1-4 dollari per chilogrammo oltre una base di 3,50-4 dollari, sebbene l'estremità inferiore di tale intervallo sia considerata più affidabile. Una preoccupazione più immediata è il carburante per aerei, che viene ritariffato settimanalmente, il che significa che le tariffe possono cambiare prima ancora che il carico parta. "Se i prezzi continuano a salire", dice Manders, "presumo che sempre più spedizionieri inizieranno a rinunciare al trasporto aereo."
I primi dati di Xeneta, una piattaforma di intelligence del mercato dei trasporti, mostrano l'entità dell'interruzione che alcuni spedizionieri marittimi stanno affrontando. Le tariffe di spedizione spot dalla Cina a Salalah sono aumentate del 28% rispetto ai livelli precedenti al conflitto, mentre le tariffe dalla Cina al Regno Unito sono aumentate del 9%. I marchi che hanno fissato le tariffe prima del conflitto sono protetti per ora, ma quei contratti scadranno e il mercato spot sta stabilendo la nuova base.
Ancora più importante, il capo analista di Xeneta, Peter Sand, non si aspetta un pieno ritorno alla navigazione nel Mar Rosso quest'anno – la prospettiva rivista punta a una normalizzazione entro la metà del 2027. I marchi della moda non stanno affrontando un'interruzione temporanea con una data di fine chiara. Invece, stanno gestendo un reindirizzamento duraturo delle catene di approvvigionamento, reso più grave dalla chiusura dello Stretto di Hormuz, la cui durata rimane altamente incerta.
Il contraccolpo in India
Tra tutti gli effetti a catena causati dalla chiusura di Hormuz, l'impatto sull'India è particolarmente sfortunato per tempismo.
In meno di un mese, il paese è passato dal celebrare quello che la sua industria dell'abbigliamento ha definito l'accordo commerciale di una generazione ad affrontare una realtà logistica che potrebbe minare gran parte del suo nuovo vantaggio.
L'accordo di libero scambio India-UE è stato firmato il 27 gennaio. Un accordo commerciale interinale con gli Stati Uniti è seguito il 3 febbraio, dando all'abbigliamento indiano un significativo vantaggio tariffario rispetto a concorrenti come Bangladesh e Vietnam. Per i marchi che stanno riconsiderando i loro approvvigionamenti dopo un anno di cambiamenti tariffari, questi accordi hanno brevemente suggerito che il ruolo dell'India nelle catene di approvvigionamento globali potesse rafforzarsi rapidamente. Poi sono iniziati gli attacchi.
La principale via di esportazione dell'India passa attraverso il Mare Arabico e nel Mar Rosso, il che significa che le spedizioni ora devono affrontare interruzioni in due corridoi problematici contemporaneamente. Con le navi che evitano sia lo Stretto di Hormuz che il Mar Rosso, molti carichi vengono reindirizzati intorno al Capo di Buona Speranza, aggiungendo circa 15-20 giorni ai tempi di consegna. Per un'industria costruita su scadenze stagionali strette, questi ritardi sono significativi. Le rotte più lunghe comportano anche costi di trasporto più elevati, che potrebbero erodere il vantaggio tariffario che gli esportatori indiani avevano appena ottenuto.
Nella pratica, tuttavia, l'attenzione del settore si è spostata dalla strategia a lungo termine alle preoccupazioni operative immediate, dice Sand. Per molti marchi e team logistici, la priorità è semplicemente tracciare dove si trovano le spedizioni ed esplorare quali alternative esistono.
La trappola delle fibre sintetiche
La crisi va oltre le tariffe di trasporto. Poliestere e nylon sono prodotti dal petrolio – quindi la volatilità dei prezzi del greggio influisce direttamente sui costi delle materie prime anche prima che un container venga caricato. Per il fast fashion e l'abbigliamento sportivo, che utilizzano più poliestere, la chiusura di Hormuz colpisce sia i costi di input che le rotte di spedizione contemporaneamente.
I marchi che fanno molto affidamento su fibre sintetiche e si approvvigionano da fabbriche dipendenti dalle forniture petrolchimiche del Golfo affrontano una doppia esposizione duratura – non solo un supplemento di spedizione temporaneo – nota Rita McGrath, professoressa di management alla Columbia Business School. Questa esposizione rimane indipendentemente dalla rapidità con cui riprende la spedizione.
L'analisi del Dr. Lu aggiunge un angolo di prezzo: poiché la domanda di articoli come i vestiti da donna è più sensibile al prezzo rispetto ai capi basic o all'abbigliamento per bambini, i marchi faticheranno di più a trasferire i maggiori costi di input proprio nelle categorie che dipendono maggiormente dalle fibre sintetiche. McGrath sottolinea che ridurre la dipendenza dal poliestere – a lungo promosso come obiettivo ESG – è ora anche un imperativo di resilienza della catena di approvvigionamento, e questa interruzione rende più difficile posticiparlo.
L'ombra della recessione
Forse il rischio più ampio più grande derivante dal conflitto iraniano è il potenziale di innescare un rallentamento economico globale.
"Una chiusura prolungata dello Stretto di Hormuz garantisce una recessione globale", ha dichiarato Bob McNally, fondatore di Rapidan Energy ed ex consigliere energetico della Casa Bianca, a CNBC subito dopo i primi attacchi.
I prezzi del petrolio hanno superato i 100 dollari al barile nei giorni successivi agli attacchi, sono scesi brevemente e da allora sono risaliti. Oltre quella soglia – un livello di volatilità che di per sé interrompe le operazioni – l'impatto sulla moda è multifattoriale. L'aumento dei prezzi del greggio fa salire il costo di materiali come poliestere e nylon ancora prima che inizi la produzione, mentre le tariffe di trasporto alle stelle si aggiungono alle pressioni tariffarie esistenti. Allo stesso tempo, l'indebolimento della fiducia dei consumatori frena la spesa per beni non essenziali. Il Dr. Lu indica i dati del Bureau of Economic Analysis che mostrano che la quota dell'abbigliamento sulla spesa personale statunitense è già diminuita dal 2,23% nel 2021 al 2,08% nel 2025, anche senza una recessione in atto.
Come nota Manders, i costi di trasporto da soli difficilmente saranno catastrofici – ad esempio, raddoppiare le tariffe di spedizione marittima per articolo, diciamo da 25 a 50 centesimi per un paio di scarpe, è molto meno grave di una tariffa del 30% su una fattura di materiali di 20 dollari. "Non credo che raddoppiare le tariffe di trasporto metterà fuori mercato nessuno", afferma. La vera minaccia esistenziale deriva dalla combinazione di tutte e tre le pressioni, non da una sola.
Il punto di svolta
L'industria della moda ha sopportato cinque grandi shock della catena di approvvigionamento in altrettanti anni. Ogni volta, ha enfatizzato la resilienza ma è in gran parte tornata alle stesse regioni di approvvigionamento, alle stesse dipendenze di trasporto e alle stesse vulnerabilità. Il divario tra strategia e realtà è chiaro: nonostante anni di promesse di diversificazione, la quota dell'emisfero occidentale nelle importazioni di abbigliamento statunitensi ha continuato a diminuire.
Secondo il Dr. Lu, le esportazioni di abbigliamento nearshore verso gli Stati Uniti sono diminuite del 6,7% dalle nazioni CAFTA-DR e dello 0,8% dal Messico nel 2025, nonostante le tariffe preferenziali. Il panorama politico offre poco sollievo: l'11 marzo, il Rappresentante Commerciale degli Stati Uniti ha avviato indagini della Sezione 301 sulla sovracapacità strutturale in 16 economie, tra cui Bangladesh, Vietnam, Cambogia, Indonesia, India, Cina e Messico. Sebbene non siano state ancora imposte tar