Quando as forças dos EUA e de Israel atacaram o Irã em 28 de fevereiro, a atenção rapidamente se voltou para o Estreito de Ormuz. Em poucas horas, o Corpo da Guarda Revolucionária Islâmica do Irã declarou a via navegável insegura para passagem comercial; ao anoitecer, o tráfego de embarcações havia caído cerca de 70%.
O fechamento do Estreito de Ormuz ameaça intensificar as pressões que já se acumulam em toda a indústria da moda. Estas incluem picos de frete, custos tarifários não resolvidos, um ambiente volátil de política comercial e o impacto persistente de dois anos de interrupção no corredor de navegação do Mar Vermelho. Esta escalada ocorre poucas semanas após um novo acordo comercial EUA-Índia prometer remodelar a economia do sourcing, destacando a rapidez com que choques geopolíticos podem desestabilizar as suposições estratégicas da indústria.
Aproximadamente 20 milhões de barris de petróleo – cerca de 20% do petróleo líquido mundial – passam diariamente pelo Estreito de Ormuz. É também uma rota de saída crucial para mercadorias fabricadas em grandes países produtores de moda como Bangladesh, Índia, Paquistão e Sri Lanka. Estas nações agora se encontram, pela primeira vez, na interseção de dois corredores de navegação interrompidos.
As marcas de moda agora enfrentam choques simultâneos nas cadeias de suprimentos, mercados de energia, confiança do consumidor e demanda por luxo. Isso levanta questões sobre se uma indústria que absorveu cinco grandes interrupções em cinco anos realmente mudou a forma como gerencia o risco.
Quem é mais afetado?
O Dr. Sheng Lu, diretor de estudos de moda e vestuário da Universidade de Delaware, mapeou a dependência de exportação para a UE dos principais países fornecedores de vestuário do mundo. Mais de 75% das importações de vestuário da Europa da Ásia normalmente passam pelo corredor do Mar Vermelho. Turquia, Bangladesh e Paquistão são os países fornecedores mais expostos.
Dados a nível de remessa da ImportGenius acrescentam mais detalhes. Marcas que compram da Jordânia, que normalmente exportam pelo Porto de Haifa, em Israel, estão tentando redirecionar pelo sobrecarregado Porto de Aqaba. O Porto de Salalah, em Omã – um hub crítico de transbordo para roupas da JCPenney, Banana Republic, Gap, Old Navy e Levi's – também está envolvido no conflito. Isso levou a custos mais altos de seguro e combustível na área. Instalações de armazenamento de petróleo no porto foram atingidas por drones em 11 de março, após ataques na semana anterior que atingiram tanques de combustível no terminal. Embora nenhum navio mercante tenha sido relatado danificado, o ataque mostra a rapidez com que a infraestrutura logística no Golfo está se tornando parte da zona de conflito.
Para cadeias de suprimentos de moda que dependem do porto como ponto de estacionamento para carga em trânsito entre o Sul da Ásia, Europa e Estados Unidos, o impacto é imediato.
Registros mostram que Old Navy e Gap são os principais importadores dos EUA usando o corredor Paquistão-Salalah – apenas a Old Navy responde por mais de 2.300 remessas registradas – com Levi's, Walmart e Banana Republic também muito expostos.
O tráfego pela região já caiu drasticamente. De acordo com a Everstream Analytics, as escalas diárias de navios em hubs-chave do Golfo, incluindo Bandar Abbas (Irã), Jebel Ali (EAU) e Salalah (Omã), caíram mais de 50% desde o início de março, à medida que as transportadoras adotam uma abordagem de esperar para ver ou desviam a carga para outros portos.
Steve Lamar, CEO da American Apparel and Footwear Association (AAFA), observa que a exposição ao risco é menos determinada pelo tamanho da empresa do que pela geografia de sourcing – e o efeito cumulativo é severo.
"Vestuário, calçados e artigos de viagem são produtos de baixa margem, o que significa que aumentos nos custos de transporte podem impactar significativamente os resultados das empresas", diz ele, "especialmente porque a indústria já está gerenciando novas tarifas da Seção 122 enquanto ainda aguarda reembolsos das tarifas IEEPA cobradas ilegalmente."
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A decisão da Suprema Corte de sexta-feira derrubou as tarifas de emergência do presidente Trump, mas em poucas horas, o governo recorreu a novas ferramentas legais. Para... A natureza das cadeias de suprimentos da moda evoluiu, mas sua vulnerabilidade a interrupções permanece inalterada.
Mianmar acrescenta outra complicação: limites de combustível impostos pelos militares estão interrompendo a produção para marcas que ainda dependem muito de seus hubs de fabricação de vestuário. De acordo com dados da ImportGenius, a Adidas foi a maior importadora dos EUA nomeada a partir de portos de Mianmar no início de março, à frente de H&M, L.L.Bean e Cutter & Buck. Todas tinham remessas passando por Yangon, a maior cidade do país. A H&M, que compra uma pequena parte de suas roupas de Mianmar, mas está eliminando gradualmente a produção lá, diz que está monitorando a situação, mas é muito cedo para avaliar qualquer impacto na cadeia de suprimentos. A Adidas afirma que seu sourcing atualmente não foi afetado, observando que Mianmar representa menos de 1% de seu volume global e que seus parceiros de fabricação locais permanecem operacionais.
"A Geografia do Risco"
Além das ameaças físicas aos navios, a interferência eletrônica está piorando as interrupções. Interferência generalizada no GPS e no Sistema de Identificação Automática (AIS) foi detectada no Golfo Pérsico e no Estreito de Ormuz, perturbando a navegação e o gerenciamento de tráfego.
O Mar Vermelho, bloqueado por ataques Houthi desde o final de 2023, já havia forçado os navios a seguir a rota mais longa ao redor do Cabo da Boa Esperança. No entanto, essa interrupção não está afetando toda a logística de moda igualmente. A passagem da Ásia para a América do Norte permaneceu praticamente intocada, exceto pelos sobretaxas de combustível. A pressão real está em duas frentes: o transporte aéreo da Ásia para a Europa e qualquer carga destinada aos próprios estados do Golfo.
Como a abordagem do Mar Vermelho para o Canal de Suez foi efetivamente fechada em 2023, a maior parte da carga oceânica com destino à Europa já estava fazendo o desvio pelo Cabo. Portanto, o recente fechamento do Estreito de Ormuz não alongou ainda mais essas jornadas, de acordo com Sanne Manders da Flexport. Os navios estão simplesmente continuando na rota do Cabo, contornando completamente o Golfo.
A interrupção se estende ao transporte aéreo de carga. Emirates e Qatar Airways estão entre as cinco maiores transportadoras de carga aérea do mundo e lidam com uma parcela significativa da carga de porão Ásia-Europa devido ao tráfego concentrado através dos hubs do Golfo. Ambas as companhias aéreas suspenderam ou reduziram severamente as operações após os ataques de 28 de fevereiro, criando uma capacidade muito limitada.
A Emirates SkyCargo iniciou uma restauração gradual dos serviços após uma reabertura parcial do espaço aéreo, aceitando reservas sujeitas à capacidade. A Qatar Airways Cargo, no entanto, permanece totalmente suspensa, aguardando uma reabertura oficial do espaço aéreo do Catar, com apenas alguns cargueiros operando fora de Doha.
Isso criou um ambiente de taxas em rápida mudança. Os preços spot para transporte aéreo de carga Ásia-Europa subiram aproximadamente US$ 1 a US$ 4 por quilograma, além de uma linha de base de US$ 3,50 a US$ 4, embora a extremidade inferior dessa faixa seja considerada mais confiável. Uma preocupação mais imediata é o combustível de aviação, que tem seu preço reajustado semanalmente, o que significa que as taxas podem mudar antes mesmo de a carga sair. "Se os preços continuarem subindo", diz Manders, "suponho que mais e mais embarcadores começarão a optar por não usar o transporte aéreo."
Dados iniciais da Xeneta, uma plataforma de inteligência do mercado de frete, mostram a extensão da interrupção que alguns embarcadores oceânicos estão enfrentando. As taxas spot de transporte marítimo da China para Salalah subiram 28% em comparação com os níveis anteriores ao conflito, enquanto as taxas da China para o Reino Unido subiram 9%. Marcas que garantiram taxas antes do conflito estão protegidas por enquanto, mas esses contratos expirarão, e o mercado spot está estabelecendo a nova linha de base.
Mais importante, o analista-chefe da Xeneta, Peter Sand, não espera um retorno completo ao transporte pelo Mar Vermelho este ano – a perspectiva revisada aponta para uma normalização em meados de 2027. As marcas de moda não estão lidando com uma interrupção temporária com uma data de término clara. Em vez disso, estão gerenciando um redirecionamento duradouro das cadeias de suprimentos, agravado pelo fechamento do Estreito de Ormuz, cuja duração permanece altamente incerta.
O Chicote da Índia
De todos os efeitos em cascata causados pelo fechamento de Ormuz, o impacto na Índia é especialmente mal cronometrado.
Em menos de um mês, o país passou de celebrar o que sua indústria de vestuário chamou de acordo comercial de uma geração para enfrentar uma realidade logística que poderia minar grande parte de sua nova vantagem.
O acordo de livre comércio Índia-UE foi assinado em 27 de janeiro. Um acordo comercial provisório com os EUA seguiu-se em 3 de fevereiro, dando ao vestuário indiano uma vantagem tarifária significativa sobre concorrentes como Bangladesh e Vietnã. Para marcas reconsiderando seu sourcing após um ano de mudanças tarifárias, esses acordos brevemente sugeriram que o papel da Índia nas cadeias de suprimentos globais poderia se fortalecer rapidamente. Então os ataques começaram.
A principal rota de exportação da Índia passa pelo Mar Arábico e adentra o Mar Vermelho, o que significa que as remessas agora enfrentam interrupção em dois corredores problemáticos ao mesmo tempo. Com navios evitando tanto o Estreito de Ormuz quanto o Mar Vermelho, muitas cargas estão sendo redirecionadas ao redor do Cabo da Boa Esperança, adicionando aproximadamente 15 a 20 dias aos prazos de entrega. Para uma indústria construída sobre prazos sazonais apertados, esses atrasos são significativos. As rotas mais longas também vêm com custos de frete mais altos, que podem corroer a vantagem tarifária que os exportadores indianos acabaram de ganhar.
Na prática, no entanto, o foco da indústria mudou da estratégia de longo prazo para preocupações operacionais imediatas, diz Sand. Para muitas marcas e equipes de logística, a prioridade é simplesmente rastrear onde estão as remessas e explorar quais alternativas existem.
A Armadilha Sintética
A crise vai além das taxas de frete. Poliéster e náilon são feitos de petróleo – portanto, a volatilidade nos preços do petróleo bruto afeta diretamente os custos das matérias-primas mesmo antes de um contêiner ser carregado. Para o fast fashion e o vestuário esportivo, que mais usam poliéster, o fechamento de Ormuz está atingindo tanto os custos de insumos quanto as rotas de transporte ao mesmo tempo.
Marcas que dependem muito de fibras sintéticas e compram de fábricas dependentes de suprimentos petroquímicos do Golfo enfrentam uma dupla exposição duradoura – não apenas uma sobretaxa temporária de transporte – observa Rita McGrath, professora de administração da Columbia Business School. Essa exposição permanece independentemente da rapidez com que o transporte seja retomado.
A análise do Dr. Lu acrescenta um ângulo de preços: como a demanda por itens como vestidos femininos é mais sensível ao preço do que itens básicos ou roupas infantis, as marcas terão mais dificuldade em repassar os custos de insumos mais altos justamente nas categorias que mais dependem de fibras sintéticas. McGrath aponta que reduzir a dependência do poliéster – há muito promovido como uma meta ESG – agora também é um imperativo de resiliência da cadeia de suprimentos, e uma que esta interrupção torna mais difícil adiar.
A Sombra da Recessão
Talvez o maior risco mais amplo do conflito com o Irã seja o potencial de desencadear uma desaceleração econômica global.
"Um fechamento prolongado do Estreito de Ormuz garante uma recessão global", disse Bob McNally, fundador da Rapidan Energy e ex-assessor de energia da Casa Branca, à CNBC logo após os primeiros ataques.
Os preços do petróleo ultrapassaram US$ 100 por barril nos dias seguintes aos ataques, caíram brevemente e desde então subiram novamente. Além desse limite – um nível de volatilidade que por si só perturba as operações – o impacto na moda é multifacetado. O aumento dos preços do petróleo bruto eleva o custo de materiais como poliéster e náilon antes mesmo do início da produção, enquanto as taxas de frete disparadas se somam às pressões tarifárias existentes. Ao mesmo tempo, o enfraquecimento da confiança do consumidor reduz os gastos com itens não essenciais. O Dr. Lu aponta para dados do Bureau of Economic Analysis mostrando que a participação do vestuário nos gastos pessoais dos EUA já caiu de 2,23% em 2021 para 2,08% em 2025, mesmo sem uma recessão considerada.
Como observa Manders, os custos de frete sozinhos dificilmente serão catastróficos – por exemplo, dobrar as taxas de transporte marítimo por item, digamos de 25 para 50 centavos para um par de sapatos, é muito menos severo do que uma tarifa de 30% sobre uma fatura de materiais de US$ 20. "Não acho que dobrar as taxas de frete colocará ninguém fora do negócio", diz ele. A verdadeira ameaça existencial vem da combinação de todas as três pressões, não de qualquer uma isoladamente.
O Ponto de Inflexão
A indústria da moda suportou cinco grandes choques na cadeia de suprimentos em igual número de anos. Cada vez, ela enfatizou a resiliência, mas em grande parte voltou às mesmas regiões de sourcing, às mesmas dependências de transporte e às mesmas vulnerabilidades. A lacuna entre estratégia e realidade é clara: apesar de anos de promessas de diversificação, a participação do Hemisfério Ocidental nas importações de vestuário dos EUA continuou a cair.
De acordo com o Dr. Lu, as exportações de vestuário nearshore para os EUA caíram 6,7% dos países do CAFTA-DR e 0,8% do México em 2025, apesar das tarifas preferenciais. O cenário político oferece pouco alívio: em 11 de março, o Representante Comercial dos EUA iniciou investigações da Seção 301 sobre supercapacidade estrutural em 16 economias, incluindo Bangladesh, Vietnã, Camboja, Indonésia, Índia, China e México. Embora nenhuma tarifa tenha sido imposta ainda, as investigações sugerem que a estrutura tarifária atual pode não ser o limite superior.
Diante dessa complexidade, McGrath argumenta que o que as marcas precisam não é de resiliência, mas de reconfiguração contínua – construindo organizações capazes de operar em uma gama permanentemente ampla de condições, em vez de simplesmente se recuperar de interrupções para uma norma. Isso requer estruturas de decisão pré-aprovadas que permitam respostas em horas, não dias; capital de giro estruturado para interrupções, não para eficiência enxuta; e uma abordagem fundamentalmente diferente à incerteza.
"A questão-chave é se uma interrupção expõe uma