Da amerikanske og israelske styrker angrep Iran 28. februar, rettet oppmerksomheten raskt mot Hormuzstredet. Innen få timer erklærte Irans revolusjonsgarde at farvannet var usikkert for kommersiell passasje; ved nattetid hadde skipsfarten falt med omtrent 70%.
Stengingen av Hormuzstredet truer med å forsterke presset som allerede bygger seg opp i motebransjen. Dette inkluderer fraktøkninger, uavklarte tollkostnader, et volatilt handelspolitisk miljø, og vedvarende effekter av to års forstyrrelser i den røde hav-sjøkorridoren. Denne eskaleringen kommer bare uker etter at en ny USA-India handelsavtale lovet å omforme innkjøpsøkonomien, noe som understreker hvor raskt geopolitiske sjokk kan undergrave bransjens strategiske antagelser.
Omtrent 20 millioner fat olje – rundt 20 % av verdens flytende petroleum – passerer daglig gjennom Hormuzstredet. Det er også en viktig utskipingsrute for varer produsert i store moteproduserende land som Bangladesh, India, Pakistan og Sri Lanka. Disse landene befinner seg nå for første gang i skjæringspunktet mellom to forstyrrede sjøkorridorer.
Motemerker står nå overfor samtidige sjokk mot forsyningskjeder, energimarkeder, forbrukertillit og etterspørsel etter luksusvarer. Dette reiser spørsmål om en bransje som har absorbert fem store forstyrrelser på fem år, virkelig har endret hvordan den håndterer risiko.
Hvem er hardest rammet?
Dr. Sheng Lu, direktør for mote- og bekledningsstudier ved University of Delaware, har kartlagt EU-eksportavhengigheten til verdens største bekledningsinnkjøpsland. Over 75 % av Europas bekledningsimport fra Asia passerer vanligvis gjennom den røde hav-korridoren. Tyrkia, Bangladesh og Pakistan er de mest eksponerte innkjøpslandene.
Skipsfartsdata på forsendelsesnivå fra ImportGenius legger til flere detaljer. Merker som kjøper fra Jordan, som vanligvis eksporterer via Israels havn i Haifa, prøver å omdirigere gjennom den overbelastede havnen i Aqaba. Havnen i Salalah i Oman – et kritisk omlastingsknutepunkt for klær fra JCPenney, Banana Republic, Gap, Old Navy og Levi’s – er også trukket inn i konflikten. Dette har ført til høyere forsikrings- og drivstoffkostnader i området. Oljelagringsanlegg ved havnen ble truffet av droner 11. mars, etter angrep uken før som traff drivstofftanker på terminalen. Selv om ingen handelsskip ble rapportert skadet, viser angrepet hvor raskt logistikkinfrastrukturen i Gulfen blir en del av konfliktsonen.
For moteforsyningskjeder som er avhengige av havnen som et samlingspunkt for last som beveger seg mellom Sør-Asia, Europa og USA, er påvirkningen umiddelbar.
Registre viser at Old Navy og Gap er de dominerende amerikanske importørene som bruker Pakistan-Salalah-korridoren – Old Navy alene står for over 2300 registrerte forsendelser – med Levi's, Walmart og Banana Republic også sterkt eksponert.
Trafikken gjennom regionen har allerede falt kraftig. Ifølge Everstream Analytics har daglige skipsanløp til viktige Gulf-hubber som Bandar Abbas (Iran), Jebel Ali (De forente arabiske emirater) og Salalah (Oman) falt med over 50 % siden begynnelsen av mars, ettersom transportører tar en avventende tilnærming eller omdirigerer last til andre havner.
Steve Lamar, administrerende direktør for American Apparel and Footwear Association (AAFA), påpeker at risikoeksponering i mindre grad drives av selskapsstørrelse enn av innkjøpsgeografi – og sammenblandingseffekten er alvorlig.
«Bekledning, fotøy og reisevarer er produkter med lav margin, noe som betyr at økninger i transportkostnader kan påvirke selskapers bunnlinje betydelig,» sier han, «spesielt ettersom bransjen allerede håndterer nye Section 122-tollavgifter mens de fortsatt venter på refusjoner fra de ulovlig innkrevde IEEPA-tollavgiftene.»
Les mer: Motens nye handelsrealitet
Høyesteretts avgjørelse fredag slo ned president Trumps nødstilstandstoll, men innen få timer svinget administrasjonen over til nye juridiske verktøy. For... Naturen til moteforsyningskjeder har utviklet seg, men deres sårbarhet for forstyrrelser forblir uendret.
Myanmar legger til en annen komplikasjon: militært pålagte drivstoffbegrensninger forstyrrer produksjonen for merker som fortsatt er sterkt avhengige av landets bekledningsproduksjonssentra. Ifølge ImportGenius-data var Adidas den største navngitte amerikanske importøren fra havner i Myanmar i begynnelsen av mars, foran H&M, L.L.Bean og Cutter & Buck. Alle hadde forsendelser som gikk gjennom Yangon, landets største by. H&M, som kjøper en liten del av klærne sine fra Myanmar, men som er i ferd med å fase ut produksjonen der, sier at de overvåker situasjonen, men at det er for tidlig å vurdere noen forsyningskjedepåvirkning. Adidas opplyser at deres innkjøp for øyeblikket er upåvirket, og påpeker at Myanmar utgjør mindre enn 1 % av deres globale volum og at deres lokale produksjonspartnere fortsatt er operative.
«Risikogeografien»
Utover de fysiske truslene mot skip, forverrer elektronisk interferanse forstyrrelsene. Utbredt GPS- og Automatic Identification System (AIS)-interferanse er blitt oppdaget i Den arabiske gulf og Hormuzstredet, noe som forstyrrer navigasjon og trafikkstyring.
Det røde hav, blokkert av Houthi-angrep siden slutten av 2023, hadde allerede tvunget skip på den lengre ruten rundt Kapp det gode håp. Denne forstyrrelsen rammer imidlertid ikke all motelogistikk likt. Asia-til-Nord-Amerika-passasjen har stort sett vært uberørt bortsett fra drivstofftillegg. Det virkelige presset er på to fronter: Asia-til-Europa luftfrakt, og all last som er på vei inn i Gulf-statene selv.
Siden tilgangen til Suezkanalen via det røde hav ble effektivt stengt i 2023, tok mesteparten av havlasten til Europa allerede Kapp-omveien. Derfor har den nylige stengingen av Hormuzstredet ikke forlenget disse reisene ytterligere, ifølge Sanne Manders fra Flexport. Skipene fortsetter rett og slett på Kapp-ruten, og omgår Gulfen helt.
Forstyrrelsen strekker seg til luftfrakt. Emirates og Qatar Airways er blant verdens fem største luftfraktoperatører og håndterer en betydelig andel av Asia-Europa bulklast på grunn av trafikk konsentrert gjennom Gulf-hubber. Begge flyselskapene innstilte eller kraftig reduserte operasjoner etter angrepene 28. februar, noe som skapte svært begrenset kapasitet.
Emirates SkyCargo har startet en gradvis gjenoppretting av tjenester etter en delvis gjenåpning av luftrommet, og godtar bestillinger underlagt kapasitet. Qatar Airways Cargo forblir imidlertid fullstendig innstilt inntil qatarsk luftrom er offisielt gjenåpnet, med bare noen få fraktfly som opererer utenfor Doha.
Dette har skapt et raskt skiftende prismiljø. Spotpriser for Asia-Europa luftfrakt har steget med omtrent $1 til $4 per kilogram på toppen av en basispris på $3,50 til $4, selv om den nedre delen av dette området anses som mer pålitelig. En mer umiddelbar bekymring er jetdrivstoff, som reprises ukentlig, noe som betyr at priser kan endre seg før lasten i det hele tatt forlater. «Hvis prisene fortsetter å stige,» sier Manders, «antar jeg at flere og flere avsendere vil begynne å velge bort luftfrakt.» Tidlige data fra Xeneta, et fraktmarkedsanalyseplattform, viser omfanget av forstyrrelser noen sjøfraktavsendere står overfor. Spotfraktpriser fra Kina til Salalah har steget 28 % sammenlignet med nivåer før konflikten, mens priser fra Kina til Storbritannia er opp 9 %. Merker som sikret priser før konflikten er beskyttet for nå, men disse kontraktene vil utløpe, og spotmarkedet setter den nye basislinjen.
Viktigere er det at Xenetas sjefsanalytiker Peter Sand ikke forventer en full retur til røde hav-sjøfart i år – den reviderte utsikten peker mot normalisering innen midten av 2027. Motemerker har ikke med en midlertidig forstyrrelse med en klar sluttdato å gjøre. I stedet håndterer de en varig omdirigering av forsyningskjeder, forverret av stengingen av Hormuzstredet, hvis varighet forblir svært usikker.
India-rykkene
Av alle ringvirkningene forårsaket av Hormuz-stengingen, er påvirkningen på India spesielt dårlig timet.
På mindre enn en måned gikk landet fra å feire det bekledningsbransjen kalte generasjonens handelsavtale, til å møte en logistisk realitet som kan undergrave mye av sin nyvunne fordel.
India-EU frihandelsavtalen ble signert 27. januar. En midlertidig handelsavtale med USA fulgte 3. februar, noe som ga indisk bekledning en meningsfull tollfordel over konkurrenter som Bangladesh og Vietnam. For merker som revurderer sitt innkjøp etter et år med tollskift, antydet disse avtalene kortvarig at Indias rolle i globale forsyningskjeder kunne styrkes raskt. Så begynte angrepene.
Indias hovedeksportrute går gjennom Arabiahavet og inn i det røde hav, noe som betyr at forsendelser nå står overfor forstyrrelser over to problemerfylte korridorer samtidig. Med skip som unngår både Hormuzstredet og det røde hav, blir mange last omdirigert rundt Kapp det gode håp, noe som legger til omtrent 15 til 20 dager til leveringstidene. For en bransje bygget på stramme sesongmessige frister, er disse forsinkelsene betydelige. De lengre rutene kommer også med høyere fraktkostnader, noe som kan spise opp tollfordelen indiske eksportører nettopp hadde fått.
I praksis har imidlertid bransjens fokus skiftet fra langsiktig strategi til umiddelbare operasjonelle bekymringer, sier Sand. For mange merker og logistikklag er prioriteten rett og slett å spore hvor forsendelser er og utforske hvilke alternativer som finnes.
Den syntetiske fellen
Krisen strekker seg utover fraktrater. Polyester og nylon er laget av petroleum – så volatilitet i råoljepriser påvirker direkte råvarekostnadene selv før en container er lastet. For hurtigmote og sportsklær, som bruker mest polyester, rammer Hormuz-stengingen både inngangskostnader og fraktruter samtidig.
Merker som er sterkt avhengige av syntetiske fibre og kjøper fra fabrikker avhengige av Gulf-petrokjemiske forsyninger, står overfor en varig dobbel eksponering – ikke bare et midlertidig frakttillegg – bemerker Rita McGrath, en ledelsesprofessor ved Columbia Business School. Denne eksponeringen forblir uavhengig av hvor raskt sjøfarten gjenopptas.
Dr. Lus analyse legger til en prismessig vinkel: fordi etterspørselen etter varer som kvinnedrakter er mer prisfølsom enn grunnleggende varer eller barns klær, vil merker slite mest med å videreføre høyere inngangskostnader i nettopp de kategoriene som er mest avhengige av syntetiske fibre. McGrath påpeker at å redusere avhengigheten av polyester – lenge fremmet som et ESG-mål – nå også er et imperativ for forsyningskjederesiliens, og en denne forstyrrelsen gjør vanskeligere å utsette.
Resesjonsskyggen
Kanskje den største bredere risikoen fra Iran-konflikten er potensialet til å utløse en global økonomisk nedgang.
«En langvarig stenging av Hormuzstredet garanterer en global resesjon,» Bob McNally, grunnlegger av Rapidan Energy og tidligere energirådgiver i Det hvite hus, fortalte CNBC rett etter de første angrepene.
Oljeprisene passerte $100 per fat i dagene etter angrepene, falt kortvarig, og har siden klatret opp igjen. Utover denne terskelen – et volatilitetsnivå som i seg selv forstyrrer operasjoner – er påvirkningen på mote mangfoldig. Stigende råoljepriser driver opp kostnadene på materialer som polyester og nylon før produksjonen i det hele tatt begynner, mens svært høye fraktrater legger til eksisterende tollpress. Samtidig demper svekkende forbrukertillit utgifter til ikke-essensielle varer. Dr. Lu peker på Bureau of Economic Analysis-data som viser at bekledningens andel av amerikanske personlige utgifter allerede har gått ned fra 2,23 % i 2021 til 2,08 % i 2025, selv uten en resesjon tatt i betraktning.
Som Manders påpeker, er fraktkostnader alene usannsynlig å være katastrofale – for eksempel er en dobling av sjøfraktpriser per vare, for eksempel fra 25 til 50 cent for et par sko, langt mindre alvorlig enn en 30 % toll på en $20 materialregning. «Jeg tror ikke en dobling av fraktrater vil sette noen ut av drift,» sier han. Den virkelige eksistensielle trusselen kommer fra kombinasjonen av alle tre press, ikke noe enkelt ett.
Vendepunktet
Motebransjen har utholdt fem store forsyningskjedessjokk på like mange år. Hver gang har den vektlagt resiliens, men stort sett vendt tilbake til de samme innkjøpsregionene, de samme transportavhengighetene og de samme sårbarhetene. Gapet mellom strategi og virkelighet er tydelig: til tross for år med løfter om diversifisering, har den vestlige halvkules andel av amerikansk bekledningsimport fortsatt å falle.
Ifølge Dr. Lu falt nærkystbekledningseksport til USA med 6,7 % fra CAFTA-DR-nasjoner og 0,8 % fra Mexico i 2025, til tross for preferansetoll. Det politiske landskapet gir lite lindring: 11. mars lanserte US Trade Representative Section 301-undersøkelser av strukturell overkapasitet over 16 økonomier, inkludert Bangladesh, Vietnam, Kambodsja, Indonesia,