Da amerikanske og israelske styrker angreb Iran den 28. februar, blev opmærksomheden hurtigt rettet mod Hormuzstrædet. Inden for få timer erklærede Irans Islamiske Revolutionsgarde, at farvandet ikke længere var sikkert for kommerciel passage; ved nattens frembrud var skibstrafikken faldet med cirka 70%.

Lukningen af Hormuzstrædet truer med at forværre de allerede stigende pres på modebranchen. Disse inkluderer fragtstigninger, uafklarede toldomkostninger, et volatilt handelspolitisk miljø og den vedvarende effekt af to års forstyrrelser i den røde havs skibskorridor. Denne eskalering kommer kun uger efter, at en ny USA-Indien-handelsaftale lovede at omdanne sourcing-økonomien, hvilket understreger, hvor hurtigt geopolitiske chok kan vælte branchens strategiske antagelser.

Cirka 20 millioner tønder olie – omkring 20% af verdens flydende petroleum – passerer dagligt gennem Hormuzstrædet. Det er også en vigtig udadgående rute for varer produceret i store modeproducerende lande som Bangladesh, Indien, Pakistan og Sri Lanka. Disse lande befinder sig nu for første gang i skæringspunktet mellem to forstyrrede skibskorridorer.

Modebrands står nu over for samtidige chok til forsyningskæder, energimarkeder, forbrugertillid og efterspørgsel efter luksusvarer. Dette rejser spørgsmål om, hvorvidt en branche, der har absorberet fem større forstyrrelser på fem år, virkelig har ændret måden, den håndterer risiko på.

Hvem er mest påvirket?

Dr. Sheng Lu, direktør for mode- og tøjstudier ved University of Delaware, har kortlagt EU-eksportafhængigheden for verdens største tøjsourcinglande. Over 75% af Europas tøjimport fra Asien passerer typisk gennem den Røde Havs korridor. Tyrkiet, Bangladesh og Pakistan er de mest udsatte sourcinglande.

Skibningsniveau-data fra ImportGenius tilføjer flere detaljer. Brands, der sourcer fra Jordan, som normalt eksporterer via Israels havn i Haifa, forsøger at omdirigere gennem den overbelastede havn i Aqaba. Havnen i Salalah i Oman – et kritisk omlastningsknudepunkt for tøj fra JCPenney, Banana Republic, Gap, Old Navy og Levi’s – er også trukket ind i konflikten. Dette har ført til højere forsikrings- og brændstofomkostninger i området. Olielagringsanlæg i havnen blev ramt af droner den 11. marts, efter angreb i den foregående uge, der ramte brændstoftanke på terminalen. Selvom ingen handelsskibe blev rapporteret beskadiget, viser angrebet, hvor hurtigt logistikinfrastrukturen i Golfen bliver en del af konfliktzonen.

For modeforsyningskæder, der er afhængige af havnen som et samlingspunkt for gods, der bevæger sig mellem Sydasien, Europa og USA, er virkningen umiddelbar.

Optegnelser viser, at Old Navy og Gap er de dominerende amerikanske importører, der bruger Pakistan-Salalah-korridoren – Old Navy alene står for mere end 2.300 registrerede forsendelser – med Levi's, Walmart og Banana Republic også stærkt eksponerede.

Trafikken gennem regionen er allerede faldet kraftigt. Ifølge Everstream Analytics er daglige skibsankomster til nøglehavne i Golfen, herunder Bandar Abbas (Iran), Jebel Ali (UAE) og Salalah (Oman), faldet med mere end 50% siden begyndelsen af marts, da rederier tager en afventende tilgang eller omdirigerer last til andre havne.

Steve Lamar, administrerende direktør for American Apparel and Footwear Association (AAFA), bemærker, at risikoeksponering er mindre drevet af virksomhedsstørrelse end af sourcing-geografi – og kombinationseffekten er alvorlig.

"Tøj, fodtøj og rejsevarer er produkter med lave avancer, hvilket betyder, at stigninger i transportomkostninger kan påvirke virksomheders bundlinjer betydeligt," siger han, "især da branchen allerede håndterer nye Section 122-toldgebyrer, mens den stadig venter på refusioner fra de ulovligt opkrævede IEEPA-toldgebyrer."

Læs mere: Modens nye handelsvirkelighed

Fredagens højesteretsafgørelse afviste præsident Trumps nødtold, men inden for timer vendte administrationen sig til nye juridiske værktøjer. For... Naturen af modeforsyningskæder har udviklet sig, men deres sårbarhed over for forstyrrelser er uændret.

Myanmar tilføjer en yderligere komplikation: militært påtvungne brændstofbegrænsninger forstyrrer produktionen for brands, der stadig er stærkt afhængige af landets tøjproduktionscentre. Ifølge ImportGenius-data var Adidas den største navngivne amerikanske importør fra havne i Myanmar i begyndelsen af marts, foran H&M, L.L.Bean og Cutter & Buck. Alle havde forsendelser, der bevægede sig gennem Yangon, landets største by. H&M, der sourcer en lille del af tøjet fra Myanmar men er i færd med at fase produktionen derude ud, siger, at de overvåger situationen, men at det er for tidligt at vurdere nogen forsyningskædepåvirkning. Adidas oplyser, at deres sourcing i øjeblikket er upåvirket, og bemærker, at Myanmar udgør mindre end 1% af deres globale volumen, og at deres lokale produktionspartnere fortsat er operative.

"Risikogeografien"

Udover de fysiske trusler mod skibe forværrer elektronisk interferens forstyrrelserne. Udbredt GPS- og Automatic Identification System (AIS)-interferens er blevet detekteret i Den Arabiske Golf og Hormuzstrædet, hvilket forstyrrer navigation og trafikstyring.

Den Røde Hav, blokeret af Houthi-angreb siden slutningen af 2023, havde allerede tvunget skibe på den længere rute rundt om Kap det Gode Håb. Denne forstyrrelse påvirker dog ikke al mode-logistik lige. Passage fra Asien til Nordamerika har stort set været uberørt bortset fra brændstoftillæg. Det virkelige pres er på to fronter: luftfragt fra Asien til Europa og enhver last, der er på vej ind i Golfstaterne selv.

Siden adgangen til Suezkanalen via den Røde Hav blev effektivt lukket i 2023, tog det meste havgods til Europa allerede omvejen rundt om Kap. Derfor har den nylige lukning af Hormuzstrædet ikke yderligere forlænget disse rejser, ifølge Sanne Manders fra Flexport. Skibene fortsætter simpelthen på Kap-ruten og omgår Golfen helt.

Forstyrrelsen strækker sig til luftfragt. Emirates og Qatar Airways er blandt verdens fem største luftfragtfirmaer og håndterer en betydelig andel af Asien-Europa-buglast på grund af trafik koncentreret gennem Gulf-hub. Begge flyselskaber indstillede eller reducerede kraftigt driften efter angrebene den 28. februar, hvilket skabte meget begrænset kapacitet.

Emirates SkyCargo har påbegyndt en gradvis genoprettelse af tjenester efter en delvis genåbning af luftrummet og accepterer bookinger under forudsætning af kapacitet. Qatar Airways Cargo forbliver dog fuldt suspenderede, indtil Qatars luftrum officielt genåbnes, med kun få fragtfly, der opererer uden for Doha.

Dette har skabt et hurtigt skiftende takstmiljø. Spotpriser for Asien-Europa-luftfragt er steget med cirka $1 til $4 pr. kilogram oven i en basispris på $3,50 til $4, selvom den lavere ende af dette interval anses for mere pålidelig. Et mere umiddelbart bekymringspunkt er jetbrændstof, der repriseres ugentligt, hvilket betyder, at takster kan ændre sig, før lasten overhovedet er afgang. "Hvis priserne fortsætter med at stige," siger Manders, "ville jeg antage, at flere og flere afsendere vil begynde at fravælge luftfragt." Tidlige data fra Xeneta, en fragtmarkedsanalyseplatform, viser omfanget af de forstyrrelser, nogle havsendere står over for. Spotfragtrater fra Kina til Salalah er steget 28% sammenlignet med niveauet før konflikten, mens rater fra Kina til Storbritannien er steget 9%. Brands, der sikrede sig takster før konflikten, er beskyttet for nu, men disse kontrakter udløber, og spotmarkedet sætter den nye basislinje.

Vigtigere er, at Xenetas chefanalytiker Peter Sand ikke forventer en fuld tilbagevenden til skibsfart i den Røde Hav i år – den reviderede udsigt peger på normalisering i midten af 2027. Modebrands har ikke med en midlertidig forstyrrelse med en klar slutdato at gøre. I stedet håndterer de en varig omdirigering af forsyningskæder, forværret af lukningen af Hormuzstrædet, hvis varighed forbliver meget usikker.

Indien-whiplashen

Af alle ringvirkningerne forårsaget af Hormuz-lukningen er virkningen på Indien særligt dårligt timet.

På mindre end en måned gik landet fra at fejre det, som dens tøjindustri kaldte en generations handelsaftale, til at stå over for en logistisk virkelighed, der kunne undermere meget af dens nyfundne fordel.

Indien-EU-frihandelsaftalen blev underskrevet den 27. januar. En midlertidig handelsaftale med USA fulgte den 3. februar, hvilket gav indisk tøj en meningsfuld toldfordel frem for konkurrenter som Bangladesh og Vietnam. For brands, der genovervejede deres sourcing efter et år med toldskift, antydede disse aftaler kortvarigt, at Indiens rolle i globale forsyningskæder kunne styrkes hurtigt. Så begyndte angrebene.

Indiens hovedeksportrute går gennem Det Arabiske Hav og ind i den Røde Hav, hvilket betyder, at forsendelser nu står over for forstyrrelser på tværs af to problemerfyldte korridorer på én gang. Med skibe, der undgår både Hormuzstrædet og den Røde Hav, bliver mange last omdirigeret rundt om Kap det Gode Håb, hvilket tilføjer cirka 15 til 20 dage til leveringstiderne. For en industri bygget på stramme sæsonfrister er disse forsinkelser betydelige. De længere ruter medfører også højere fragtomkostninger, som kunne æde ind i den toldfordel, indiske eksportører lige havde opnået.

I praksis har branchens fokus dog skiftet fra langsigtet strategi til umiddelbare operationelle bekymringer, siger Sand. For mange brands og logistikhold er prioriteten simpelthen at spore, hvor forsendelser er, og undersøge, hvilke alternativer der findes.

Den syntetiske fælde

Krisen strækker sig ud over fragtrater. Polyester og nylon er lavet af petroleum – så volatilitet i råoliepriser påvirker direkte råvareomkostningerne, selv før en container er lastet. For fast fashion og sportstøj, der bruger mest polyester, rammer Hormuz-lukningen både inputomkostninger og skibsruter på samme tid.

Brands, der er stærkt afhængige af syntetiske fibre og sourcer fra fabrikker afhængige af Gulfens petrokemiske forsyninger, står over for en varig dobbelteksponering – ikke kun et midlertidigt fragttillæg – bemærker Rita McGrath, ledelsesprofessor ved Columbia Business School. Denne eksponering forbliver uanset hvor hurtigt skibsfarten genoptages.

Dr. Lus analyse tilføjer en prismæssig vinkel: fordi efterspørgslen efter varer som kvindekjoler er mere prisfølsom end basics eller børnetøj, vil brands have størst besvær med at videregive højere inputomkostninger i netop de kategorier, der er mest afhængige af syntetiske fibre. McGrath påpeger, at reducering af afhængigheden af polyester – længe fremmet som et ESG-mål – nu også er et imperativ for forsyningskæders modstandsdygtighed, og en denne forstyrrelse gør sværere at udsætte.

Recessionsskyggen

Måske er den største bredere risiko fra Iran-konflikten potentialet til at udløse en global økonomisk nedgang.

"En langvarig lukning af Hormuzstrædet garanterer en global recession," sagde Bob McNally, grundlægger af Rapidan Energy og tidligere energirådgiver i Det Hvide Hus, til CNBC lige efter de første angreb.

Olienpriserne oversteg $100 pr. tønde i dagene efter angrebene, faldt kortvarigt og er siden steget igen. Ud over denne tærskel – et volatilitetsniveau, der i sig selv forstyrrer driften – er virkningen på mode mangefacetteret. Stigende råoliepriser driver omkostningerne til materialer som polyester og nylon i vejret, før produktionen overhovedet begynder, mens høje fragtrater tilføjer til eksisterende toldpres. Samtidig svækker dalende forbrugertillid forbruget af ikke-nødvendigheder. Dr. Lu peger på Bureau of Economic Analysis-data, der viser, at tøjs andel af de amerikanske personlige udgifter allerede er faldet fra 2,23% i 2021 til 2,08% i 2025, selv uden en recession indregnet.

Som Manders bemærker, er fragtomkostninger alene usandsynligt katastrofale – for eksempel er en fordobling af havtakster pr. vare, f.eks. fra 25 til 50 cent for et par sko, langt mindre alvorligt end en 30% told på en $20 materialeregning. "Jeg tror ikke, at en fordobling af fragtrater vil sætte nogen ud af drift," siger han. Den virkelige eksistentielle trussel kommer fra kombinationen af alle tre pres, ikke fra et enkelt.

Vendepunktet
Modebranchen har udholdt fem større forsyningskædechok på lige så mange år. Hver gang har den lagt vægt på modstandsdygtighed, men er for det meste vendt tilbage til de samme sourcingregioner, de samme transportafhængigheder og de samme sårbarheder. Kløften mellem strategi og virkelighed er tydelig: på trods af års løfter om diversificering, er den vestlige halvkugles andel af amerikansk tøjimport fortsat faldet.

Ifølge Dr. Lu faldt nærkyst-tøjeksport til USA med 6,7% fra CAFTA-DR-lande og 0,8% fra Mexico i