ABD ve İsrail güçleri 28 Şubat'ta İran'a saldırdığında, dikkatler hızla Hürmüz Boğazı'na çevrildi. Saatler içinde İran'ın İslam Devrimi Muhafızları Ordusu, su yolunun ticari geçiş için güvenli olmadığını ilan etti; gece olmadan gemi trafiği yaklaşık %70 oranında düştü.
Hürmüz Boğazı'nın kapanması, moda endüstrisinde halihazırda artmakta olan baskıları yoğunlaştırma tehdidi oluşturuyor. Bunlar arasında navlun artışları, çözümlenmemiş tarife maliyetleri, oynak bir ticaret politikası ortamı ve Kızıldeniz nakliye koridorunda iki yıldır süren aksaklıkların kalıcı etkisi yer alıyor. Bu tırmanış, yeni bir ABD-Hindistan ticaret çerçevesinin tedarik ekonomisini yeniden şekillendirme sözü vermesinden sadece haftalar sonra geldi ve jeopolitik şokların endüstrinin stratejik varsayımlarını ne kadar hızlı alt üst edebileceğini gözler önüne serdi.
Hürmüz Boğazı'ndan günde yaklaşık 20 milyon varil petrol—dünyanın sıvı petrolünün yaklaşık %20'si—geçiyor. Aynı zamanda Bangladeş, Hindistan, Pakistan ve Sri Lanka gibi büyük moda üreticisi ülkelerde üretilen mallar için kilit bir çıkış rotası. Bu ülkeler ilk kez iki aksaklığa uğramış nakliye koridorunun kesişim noktasında buluyor kendini.
Moda markaları artık tedarik zincirlerine, enerji piyasalarına, tüketici güvenine ve lüks talebe yönelik eşzamanlı şoklarla karşı karşıya. Bu da, beş yılda beş büyük aksaklığı absorbe etmiş bir endüstrinin risk yönetimini gerçekten değiştirip değiştirmediği sorusunu gündeme getiriyor.
En çok kim etkileniyor?
Delaware Üniversitesi Moda ve Giyim Çalışmaları Direktörü Dr. Sheng Lu, dünyanın önde gelen giyim tedarik ülkelerinin AB ihracat bağımlılığını haritalandırdı. Avrupa'nın Asya'dan giyim ithalatının %75'inden fazlası tipik olarak Kızıldeniz koridorundan geçiyor. Türkiye, Bangladeş ve Pakistan en fazla maruz kalan tedarik ülkeleri.
ImportGenius'tan gelen sevkiyat düzeyindeki veriler daha fazla ayrıntı ekliyor. Normalde İsrail'in Hayfa Limanı üzerinden ihracat yapan Ürdün'den tedarik yapan markalar, aşırı yüklenmiş Akabe Limanı üzerinden yön değiştirmeye çalışıyor. JCPenney, Banana Republic, Gap, Old Navy ve Levi's'ten gelen giysiler için kritik bir aktarma merkezi olan Umman'daki Selâle Limanı da çatışmaya dahil oldu. Bu durum bölgede sigorta ve yakıt maliyetlerinin artmasına yol açtı. Limandaki petrol depolama tesisleri, bir önceki hafta terminaldeki yakıt tanklarına yapılan saldırıların ardından 11 Mart'ta dronlarla vuruldu. Herhangi bir ticari geminin hasar gördüğü bildirilmemesine rağmen, saldırı Körfez'deki lojistik altyapının ne kadar hızlı çatışma bölgesinin bir parçası haline geldiğini gösteriyor.
Kargoyu Güney Asya, Avrupa ve Amerika Birleşik Devletleri arasında hareket ettirmek için limanı bir hazırlık noktası olarak kullanan moda tedarik zincirleri için etki anında hissediliyor.
Kayıtlar, Old Navy ve Gap'in Pakistan-Selâle koridorunu kullanan baskın ABD ithalatçıları olduğunu gösteriyor—sadece Old Navy 2.300'den fazla kayıtlı sevkiyattan sorumlu—Levi's, Walmart ve Banana Republic de yoğun şekilde maruz kalıyor.
Bölgedeki trafik çoktan keskin bir şekilde düştü. Everstream Analytics'e göre, Bandar Abbas (İran), Cebel Ali (BAE) ve Selâle (Umman) dahil olmak üzere Körfez'deki kilit merkezlere yapılan günlük gemi çağrıları, taşıyıcılar bekle-gör yaklaşımı benimsediği veya kargoyu diğer limanlara yönlendirdiği için Mart başından bu yana %50'den fazla azaldı.
Amerikan Giyim ve Ayakkabı Birliği (AAFA) CEO'su Steve Lamar, risk maruziyetinin şirket büyüklüğünden ziyade tedarik coğrafyası tarafından yönlendirildiğini—ve birleşik etkinin şiddetli olduğunu belirtiyor.
"Giyim, ayakkabı ve seyahat ürünleri düşük kar marjlı ürünlerdir, yani ulaşım maliyetlerindeki artışlar şirketlerin net karlarını önemli ölçüde etkileyebilir," diyor, "özellikle de endüstri yeni 122. Bölüm tarifelerini yönetirken, hala yasadışı olarak toplanan IEEPA tarifelerinden iadeleri bekliyorken."
Daha Fazla Okuyun: Modanın Yeni Ticaret Gerçeği
Cuma günkü Yüksek Mahkeme kararı Başkan Trump'ın acil durum tarifelerini iptal etti, ancak saatler içinde yönetim yeni yasal araçlara yöneldi. Çünkü... Moda tedarik zincirlerinin doğası evrildi, ancak aksaklıklara karşı savunmasızlıkları değişmedi.
Myanmar başka bir karmaşa ekliyor: askeri yönetim tarafından dayatılan yakıt sınırlamaları, hala ağırlıklı olarak giyim üretim merkezlerine güvenen markaların üretimini aksatıyor. ImportGenius verilerine göre, Adidas, Mart başında Myanmar limanlarından en büyük ismi belirtilmiş ABD ithalatçısıydı, H&M, L.L.Bean ve Cutter & Buck'un önünde. Hepsinin ülkenin en büyük şehri Yangon üzerinden hareket eden sevkiyatları vardı. Myanmar'dan küçük bir kısmını tedarik eden ancak oradaki üretimi aşamalı olarak sonlandıran H&M, durumu izlediklerini ancak tedarik zinciri etkisini değerlendirmek için henüz erken olduğunu söylüyor. Adidas, tedarikinin şu anda etkilenmediğini, Myanmar'ın küresel hacminin %1'inden azını oluşturduğunu ve yerel üretim ortaklarının faaliyetlerine devam ettiğini belirtiyor.
"Risk Coğrafyası"
Gemilere yönelik fiziksel tehditlerin ötesinde, elektronik parazit aksaklıkları kötüleştiriyor. Arap Körfezi ve Hürmüz Boğazı'nda yaygın GPS ve Otomatik Tanımlama Sistemi (AIS) paraziti tespit edildi, bu da seyrüsefer ve trafik yönetimini aksattı.
2023 sonlarından beri Husi saldırılarıyla kapanan Kızıldeniz, gemileri daha uzun olan Ümit Burnu rotasına zorlamıştı. Ancak bu aksaklık tüm moda lojistiğini eşit şekilde etkilemiyor. Asya'dan Kuzey Amerika'ya geçiş, yakıt ek ücretleri dışında büyük ölçüde dokunulmamış durumda. Gerçek baskı iki cephede: Asya'dan Avrupa'ya hava kargosu ve Körfez ülkelerine giden herhangi bir kargo.
Kızıldeniz'in Süveyş Kanalı'na yaklaşımı 2023'te etkin bir şekilde kapandığından, Avrupa'ya giden deniz kargosunun çoğu zaten Ümit Burnu dolambaçlı yolunu kullanıyordu. Bu nedenle, Flexport'tan Sanne Manders'a göre, son Hürmüz Boğazı kapanması bu yolculukları daha da uzatmadı. Gemiler sadece Körfez'i tamamen atlayarak Ümit Burnu rotasında devam ediyor.
Aksaklık hava kargosuna da uzanıyor. Emirates ve Qatar Airways dünyanın en büyük beş hava kargo taşıyıcısı arasında ve Körfez merkezleri üzerinden yoğunlaşan trafik nedeniyle Asya-Avrupa karın kargosunun önemli bir payını taşıyor. Her iki havayolu da 28 Şubat saldırılarından sonra operasyonları askıya aldı veya ciddi şekilde kıstı, çok sınırlı kapasite yarattı.
Emirates SkyCargo, hava sahasının kısmen yeniden açılmasının ardından hizmetleri aşamalı olarak restore etmeye başladı, kapasiteye tabi rezervasyonları kabul ediyor. Ancak Qatar Airways Cargo, Katar hava sahasının resmi olarak yeniden açılması beklenirken tamamen askıya alınmış durumda, sadece birkaç kargo uçağı Doha dışında faaliyet gösteriyor.
Bu, hızla değişen bir tarife ortamı yarattı. Asya-Avrupa hava kargo spot fiyatları, 3,50 ila 4 dolar temel fiyatın üzerine kilogram başına yaklaşık 1 ila 4 dolar arttı, ancak bu aralığın alt ucu daha güvenilir kabul ediliyor. Daha acil bir endişe, haftalık olarak yeniden fiyatlandırılan jet yakıtı, yani oranlar kargo yola çıkmadan bile değişebilir. "Fiyatlar yükselmeye devam ederse," diyor Manders, "giderek daha fazla göndericinin hava kargosundan vazgeçmeye başlayacağını varsayıyorum."
Bir navlun piyasası istihbarat platformu olan Xeneta'dan gelen erken veriler, bazı deniz taşıyıcılarının karşılaştığı aksaklığın boyutunu gösteriyor. Çin'den Selâle'ye spot deniz taşıma ücretleri çatışma öncesi seviyelere kıyasla %28 artarken, Çin'den Birleşik Krallık'a ücretler %9 arttı. Çatışma öncesi tarifeleri güvence altına alan markalar şimdilik korunuyor, ancak bu sözleşmeler sona erecek ve spot piyasa yeni temeli belirliyor.
Daha da önemlisi, Xeneta'nın baş analisti Peter Sand, bu yıl Kızıldeniz deniz taşımacılığına tam bir dönüş beklemiyor—gözden geçirilmiş görünüm 2027 ortalarında normalleşmeye işaret ediyor. Moda markaları net bir bitiş tarihi olan geçici bir aksaklıkla uğraşmıyor. Bunun yerine, süresi oldukça belirsiz olan Hürmüz Boğazı'nın kapanmasıyla daha da şiddetlenen, tedarik zincirlerinin kalıcı bir şekilde yeniden yönlendirilmesini yönetiyorlar.
Hindistan Sarsıntısı
Hürmüz Boğazı'nın kapanmasının neden olduğu dalgalanma etkileri arasında, Hindistan üzerindeki etki özellikle kötü zamanlanmış durumda.
Bir aydan kısa sürede, ülke giyim endüstrisinin neslin ticaret anlaşması olarak nitelendirdiği şeyi kutlamaktan, yeni kazandığı avantajın çoğunu baltalayabilecek lojistik bir gerçeklikle yüzleşmeye geçti.
Hindistan-AB serbest ticaret anlaşması 27 Ocak'ta imzalandı. ABD ile geçici bir ticaret anlaşması 3 Şubat'ta geldi, bu da Hint giyimine Bangladeş ve Vietnam gibi rakiplere karşı anlamlı bir tarife avantajı sağladı. Bir yıllık tarife değişimlerinden sonra tedariklerini yeniden değerlendiren markalar için, bu anlaşmalar kısaca Hindistan'ın küresel tedarik zincirlerindeki rolünün hızla güçlenebileceğini ima etti. Sonra saldırılar başladı.
Hindistan'ın ana ihracat rotası Arap Denizi'nden geçip Kızıldeniz'e giriyor, yani sevkiyatlar şimdi aynı anda iki sorunlu koridorda aksaklıkla karşı karşıya. Gemiler hem Hürmüz Boğazı'ndan hem de Kızıldeniz'den kaçındığı için, birçok kargo Ümit Burnu etrafında yeniden yönlendiriliyor, teslimat sürelerine yaklaşık 15 ila 20 gün ekliyor. Sıkı sezon son teslim tarihleri üzerine kurulu bir endüstri için bu gecikmeler önemli. Daha uzun rotalar aynı zamanda daha yüksek navlun maliyetleriyle geliyor, bu da Hint ihracatçıların yeni kazandığı tarife avantajını eritebilir.
Ancak pratikte, endüstrinin odağı uzun vadeli stratejiden acil operasyonel kaygılara kaydı, diyor Sand. Birçok marka ve lojistik ekibi için öncelik, sevkiyatların nerede olduğunu takip etmek ve hangi alternatiflerin mevcut olduğunu keşfetmek.
Sentetik Tuzak
Kriz navlun oranlarının ötesine uzanıyor. Polyester ve naylon petrolden yapılır—yani ham petrol fiyatlarındaki oynaklık, bir konteyner yüklenmeden önce bile hammadde maliyetlerini doğrudan etkiler. En çok polyester kullanan hızlı moda ve spor giyim için, Hürmüz Boğazı'nın kapanması hem girdi maliyetlerine hem de nakliye rotalarına aynı anda vuruyor.
Ağırlıklı olarak sentetik liflere güvenen ve Körfez petrokimya tedariklerine bağımlı