Cuando las fuerzas estadounidenses e israelíes atacaron Irán el 28 de febrero, la atención se centró rápidamente en el estrecho de Ormuz. En cuestión de horas, el Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica de Irán declaró la vía fluvial insegura para el paso comercial; al anochecer, el tráfico de buques había disminuido aproximadamente un 70%.
El cierre del estrecho de Ormuz amenaza con intensificar las presiones que ya se acumulan en toda la industria de la moda. Entre ellas se encuentran los aumentos de fletes, los costos arancelarios no resueltos, un entorno de política comercial volátil y el impacto persistente de dos años de interrupciones en el corredor marítimo del Mar Rojo. Esta escalada se produce apenas semanas después de que un nuevo marco comercial entre Estados Unidos e India prometiera remodelar la economía del abastecimiento, lo que subraya la rapidez con la que las conmociones geopolíticas pueden trastocar las suposiciones estratégicas de la industria.
Aproximadamente 20 millones de barriles de petróleo —alrededor del 20% del petróleo líquido mundial— pasan diariamente por el estrecho de Ormuz. También es una ruta de salida clave para las mercancías fabricadas en importantes países productores de moda como Bangladesh, India, Pakistán y Sri Lanka. Estas naciones se encuentran ahora por primera vez en la intersección de dos corredores de transporte marítimo interrumpidos.
Las marcas de moda se enfrentan ahora a conmociones simultáneas en las cadenas de suministro, los mercados energéticos, la confianza del consumidor y la demanda de lujo. Esto plantea dudas sobre si una industria que ha absorbido cinco grandes perturbaciones en cinco años ha cambiado realmente su forma de gestionar el riesgo.
¿Quiénes son los más afectados?
El Dr. Sheng Lu, director de estudios de moda y confección de la Universidad de Delaware, ha cartografiado la dependencia de las exportaciones a la UE de los principales países proveedores de confección del mundo. Más del 75% de las importaciones de confección de Europa desde Asia suelen pasar por el corredor del Mar Rojo. Turquía, Bangladesh y Pakistán son los países proveedores más expuestos.
Los datos a nivel de envío de ImportGenius añaden más detalles. Las marcas que se abastecen de Jordania, que normalmente exportan a través del puerto israelí de Haifa, están intentando desviarse por el saturado puerto de Aqaba. El puerto de Salalah, en Omán —un centro de transbordo crucial para las prendas de JCPenney, Banana Republic, Gap, Old Navy y Levi's— también se ha visto envuelto en el conflicto. Esto ha provocado mayores costos de seguros y combustible en la zona. Las instalaciones de almacenamiento de petróleo del puerto fueron atacadas por drones el 11 de marzo, tras los ataques de la semana anterior que alcanzaron los tanques de combustible de la terminal. Aunque no se informó de daños en buques mercantes, el ataque muestra la rapidez con la que la infraestructura logística del Golfo se está convirtiendo en parte de la zona de conflicto.
Para las cadenas de suministro de moda que dependen del puerto como punto de escala para la carga que se mueve entre el sur de Asia, Europa y Estados Unidos, el impacto es inmediato.
Los registros muestran que Old Navy y Gap son los principales importadores estadounidenses que utilizan el corredor Pakistán-Salalah —solo Old Navy representa más de 2.300 envíos registrados—, y Levi's, Walmart y Banana Republic también están muy expuestos.
El tráfico por la región ya ha disminuido drásticamente. Según Everstream Analytics, las escalas diarias de buques en los principales centros del Golfo, como Bandar Abbas (Irán), Jebel Ali (EAU) y Salalah (Omán), han caído más de un 50% desde principios de marzo, ya que los transportistas adoptan un enfoque de esperar y ver o desvían la carga a otros puertos.
Steve Lamar, director ejecutivo de la Asociación Estadounidense de Confección y Calzado (AAFA), señala que la exposición al riesgo depende menos del tamaño de la empresa que de la geografía de abastecimiento, y el efecto acumulativo es grave.
"La confección, el calzado y los artículos de viaje son productos de bajo margen, lo que significa que los aumentos en los costos de transporte pueden afectar significativamente los resultados finales de las empresas", dice, "especialmente porque la industria ya está gestionando nuevos aranceles de la Sección 122 mientras aún espera los reembolsos de los aranceles IEEPA cobrados ilegalmente".
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La sentencia del Tribunal Supremo del viernes anuló los aranceles de emergencia del presidente Trump, pero en cuestión de horas, la administración recurrió a nuevas herramientas legales. Para... La naturaleza de las cadenas de suministro de la moda ha evolucionado, pero su vulnerabilidad a las interrupciones sigue siendo la misma.
Birmania añade otra complicación: los límites de combustible impuestos por los militares están interrumpiendo la producción de las marcas que aún dependen en gran medida de sus centros de fabricación de prendas de vestir. Según datos de ImportGenius, Adidas fue el mayor importador estadounidense identificado desde los puertos de Birmania a principios de marzo, por delante de H&M, L.L.Bean y Cutter & Buck. Todos tenían envíos que pasaban por Yangón, la ciudad más grande del país. H&M, que se abastece de una pequeña parte de sus prendas en Birmania pero está eliminando gradualmente la producción allí, dice que está monitoreando la situación pero que es demasiado pronto para evaluar cualquier impacto en la cadena de suministro. Adidas afirma que su abastecimiento no se ha visto afectado por el momento, y señala que Birmania representa menos del 1% de su volumen global y que sus socios manufactureros locales siguen operativos.
"La geografía del riesgo"
Más allá de las amenazas físicas a los buques, las interferencias electrónicas están empeorando las interrupciones. Se han detectado interferencias generalizadas en el GPS y el Sistema de Identificación Automática (AIS) en el Golfo Arábigo y el estrecho de Ormuz, lo que perturba la navegación y la gestión del tráfico.
El Mar Rojo, bloqueado por los ataques hutíes desde finales de 2023, ya había obligado a los buques a tomar la ruta más larga alrededor del Cabo de Buena Esperanza. Sin embargo, esta interrupción no afecta por igual a toda la logística de la moda. El paso de Asia a América del Norte ha permanecido prácticamente intacto, aparte de los recargos por combustible. La presión real está en dos frentes: el transporte aéreo de carga de Asia a Europa, y cualquier carga con destino a los estados del Golfo.
Dado que el acceso al Mar Rojo del canal de Suez se cerró efectivamente en 2023, la mayoría de la carga marítima con destino a Europa ya estaba tomando el desvío del Cabo. Por lo tanto, el reciente cierre del estrecho de Ormuz no ha alargado aún más esos viajes, según Sanne Manders de Flexport. Los buques simplemente continúan por la ruta del Cabo, evitando por completo el Golfo.
La interrupción se extiende al transporte aéreo de carga. Emirates y Qatar Airways se encuentran entre las cinco principales aerolíneas de carga del mundo y manejan una parte significativa de la carga de bodega Asia-Europa debido al tráfico concentrado a través de los centros del Golfo. Ambas aerolíneas suspendieron o redujeron severamente sus operaciones tras los ataques del 28 de febrero, creando una capacidad muy limitada.
Emirates SkyCargo ha comenzado una restauración gradual de los servicios tras la reapertura parcial del espacio aéreo, aceptando reservas sujetas a capacidad. Qatar Airways Cargo, sin embargo, permanece completamente suspendida a la espera de una reapertura oficial del espacio aéreo de Qatar, con solo algunos aviones de carga operando fuera de Doha.
Esto ha creado un entorno de tarifas que cambia rápidamente. Los precios spot del transporte aéreo de carga Asia-Europa han aumentado aproximadamente entre 1 y 4 dólares por kilogramo, además de una base de 3,50 a 4 dólares, aunque el extremo inferior de ese rango se considera más fiable. Una preocupación más inmediata es el combustible para aviones, que se revalora semanalmente, lo que significa que las tarifas pueden cambiar antes de que la carga salga. "Si los precios siguen subiendo", dice Manders, "supongo que cada vez más expedidores empezarán a optar por no usar el transporte aéreo".
Los primeros datos de Xeneta, una plataforma de inteligencia del mercado de fletes, muestran el alcance de la interrupción a la que se enfrentan algunos expedidores marítimos. Las tarifas de transporte spot desde China hasta Salalah han aumentado un 28% en comparación con los niveles anteriores al conflicto, mientras que las tarifas desde China hasta el Reino Unido han subido un 9%. Las marcas que aseguraron tarifas antes del conflicto están protegidas por ahora, pero esos contratos expirarán, y el mercado spot está estableciendo la nueva base.
Más importante aún, el analista jefe de Xeneta, Peter Sand, no espera un retorno completo al transporte por el Mar Rojo este año: la perspectiva revisada apunta a una normalización a mediados de 2027. Las marcas de moda no se enfrentan a una interrupción temporal con una fecha de finalización clara. En cambio, están gestionando un redireccionamiento duradero de las cadenas de suministro, agravado por el cierre del estrecho de Ormuz, cuya duración sigue siendo muy incierta.
El latigazo de la India
De todos los efectos secundarios causados por el cierre de Ormuz, el impacto en la India llega en un momento especialmente inoportuno.
En menos de un mes, el país pasó de celebrar lo que su industria de la confección llamó el acuerdo comercial de una generación a enfrentarse a una realidad logística que podría socavar gran parte de su nueva ventaja.
El acuerdo de libre comercio entre la India y la UE se firmó el 27 de enero. Un acuerdo comercial interino con Estados Unidos siguió el 3 de febrero, dando a la confección india una ventaja arancelaria significativa sobre competidores como Bangladesh y Vietnam. Para las marcas que reconsideraban su abastecimiento tras un año de cambios arancelarios, estos acuerdos sugirieron brevemente que el papel de la India en las cadenas de suministro globales podría fortalecerse rápidamente. Entonces comenzaron los ataques.
La principal ruta de exportación de la India pasa por el mar Arábigo y entra en el mar Rojo, lo que significa que los envíos ahora enfrentan interrupciones en dos corredores problemáticos a la vez. Con los buques evitando tanto el estrecho de Ormuz como el mar Rojo, muchas cargas están siendo desviadas alrededor del Cabo de Buena Esperanza, añadiendo aproximadamente entre 15 y 20 días a los plazos de entrega. Para una industria construida sobre plazos estacionales ajustados, estos retrasos son significativos. Las rutas más largas también conllevan mayores costos de flete, lo que podría comerse la ventaja arancelaria que los exportadores indios acababan de obtener.
Sin embargo, en la práctica, el enfoque de la industria ha pasado de la estrategia a largo plazo a las preocupaciones operativas inmediatas, dice Sand. Para muchos equipos de marcas y logística, la prioridad es simplemente rastrear dónde están los envíos y explorar qué alternativas existen.
La trampa sintética
La crisis va más allá de las tarifas de flete. El poliéster y el nailon se fabrican a partir del petróleo, por lo que la volatilidad de los precios del crudo afecta directamente a los costos de las materias primas incluso antes de que se cargue un contenedor. Para la moda rápida y el deporte, que utilizan más poliéster, el cierre de Ormuz está afectando tanto a los costos de los insumos como a las rutas de transporte al mismo tiempo.
Las marcas que dependen en gran medida de fibras sintéticas y se abastecen de fábricas dependientes de los suministros petroquímicos del Golfo enfrentan una exposición doble duradera, no solo un recargo temporal de transporte, señala Rita McGrath, profesora de gestión de la Columbia Business School. Esta exposición permanece independientemente de la rapidez con que se reanude el transporte.
El análisis del Dr. Lu añade un ángulo de precios: debido a que la demanda de artículos como vestidos de mujer es más sensible al precio que la de las prendas básicas o la ropa infantil, las marcas tendrán más dificultades para trasladar los mayores costos de los insumos en las mismas categorías que más dependen de las fibras sintéticas. McGrath señala que reducir la dependencia del poliéster, promovido durante mucho tiempo como un objetivo ESG, es ahora también un imperativo de resiliencia de la cadena de suministro, y una interrupción que hace más difícil posponer.
La sombra de la recesión
Quizás el riesgo más amplio del conflicto con Irán es el potencial de desencadenar una desaceleración económica global.
"Un cierre prolongado del estrecho de Ormuz garantiza una recesión global", dijo Bob McNally, fundador de Rapidan Energy y exasesor energético de la Casa Blanca, a CNBC justo después de los primeros ataques.
Los precios del petróleo superaron los 100 dólares por barril en los días posteriores a los ataques, bajaron brevemente y desde entonces han vuelto a subir. Más allá de ese umbral, un nivel de volatilidad que en sí mismo interrumpe las operaciones, el impacto en la moda es multifacético. El aumento de los precios del petróleo crudo eleva el costo de materiales como el poliéster y el nailon incluso antes de que comience la producción, mientras que el aumento de las tarifas de flete se suma a las presiones arancelarias existentes. Al mismo tiempo, el debilitamiento de la confianza del consumidor frena el gasto en productos no esenciales. El Dr. Lu señala los datos de la Oficina de Análisis Económico que muestran que la participación de la confección en el gasto personal de EE. UU. ya ha disminuido del 2,23% en 2021 al 2,08% en 2025, incluso sin tener en cuenta una recesión.
Como señala Manders, es poco probable que los costos de flete por sí solos sean catastróficos; por ejemplo, duplicar las tarifas de transporte marítimo por artículo, digamos de 25 a 50 centavos por un par de zapatos, es mucho menos grave que un arancel del 30% sobre una factura de materiales de 20 dólares. "No creo que duplicar las tarifas de flete ponga a nadie fuera del negocio", dice. La verdadera amenaza existencial proviene de la combinación de las tres presiones, no de ninguna sola.
El punto de inflexión
La industria de la moda ha soportado cinco grandes conmociones en la cadena de suministro en los últimos cinco años. Cada vez, ha hecho hincapié en la resiliencia, pero en gran medida ha vuelto a las mismas regiones de abastecimiento, las mismas dependencias de transporte y las mismas vulnerabilidades. La brecha entre la estrategia y la realidad es clara: a pesar de años de promesas de diversificación, la participación del hemisferio occidental en las importaciones de confección de EE. UU. ha seguido cayendo.
Según el Dr. Lu, las exportaciones de confección cercanas a EE. UU. desde las naciones del CAFTA-DR cayeron un 6,7% y desde México un 0,8% en 2025, a pesar de los aranceles preferenciales. El panorama político ofrece poco alivio: el 11 de marzo, el Representante Comercial de EE. UU. inició investigaciones de la Sección 301 sobre el exceso de capacidad estructural en 16 economías, incluidas Bangladesh, Vietnam, Camboya, Indonesia, India, China y México. Aunque aún no se han impuesto aranceles, las investigaciones sugieren que la estructura arancelaria actual puede no ser el límite superior.
Dada esta complejidad, McGrath argumenta que lo que las marcas necesitan no es resiliencia, sino una reconfiguración continua: construir organizaciones capaces de operar en una gama permanentemente amplia de condiciones, en lugar de simplemente recuperarse de las interrupciones a una norma. Esto requiere marcos de decisión preaprobados