Lorsque les forces américaines et israéliennes ont frappé l'Iran le 28 février, l'attention s'est rapidement portée sur le détroit d'Hormuz. En quelques heures, le Corps des gardiens de la révolution islamique d'Iran a déclaré la voie navigable dangereuse pour le passage commercial ; au crépuscule, le trafic maritime avait chuté d'environ 70 %.

La fermeture du détroit d'Hormuz menace d'intensifier les pressions qui s'accumulaient déjà dans l'ensemble de l'industrie de la mode. Celles-ci incluent des flambées des coûts du fret, des coûts tarifaires non résolus, un environnement de politique commerciale volatile et l'impact persistant de deux années de perturbations dans le corridor maritime de la mer Rouge. Cette escalade survient seulement quelques semaines après qu'un nouveau cadre commercial États-Unis-Inde a promis de remodeler l'économie de l'approvisionnement, soulignant à quelle vitesse les chocs géopolitiques peuvent bouleverser les hypothèses stratégiques de l'industrie.

Environ 20 millions de barils de pétrole – soit environ 20 % du pétrole liquide mondial – transitent quotidiennement par le détroit d'Hormuz. C'est également une voie de sortie clé pour les marchandises fabriquées dans les principaux pays producteurs de mode comme le Bangladesh, l'Inde, le Pakistan et le Sri Lanka. Ces nations se retrouvent pour la première fois à l'intersection de deux corridors d'expédition perturbés.

Les marques de mode font désormais face à des chocs simultanés sur les chaînes d'approvisionnement, les marchés de l'énergie, la confiance des consommateurs et la demande de produits de luxe. Cela soulève des questions quant à savoir si une industrie qui a absorbé cinq perturbations majeures en cinq ans a véritablement changé sa façon de gérer les risques.

Qui est le plus touché ?

Le Dr Sheng Lu, directeur des études de mode et d'habillement à l'Université du Delaware, a cartographié la dépendance à l'exportation vers l'UE des principaux pays d'approvisionnement en vêtements au monde. Plus de 75 % des importations européennes de vêtements en provenance d'Asie transitent généralement par le corridor de la mer Rouge. La Turquie, le Bangladesh et le Pakistan sont les pays d'approvisionnement les plus exposés.

Des données au niveau des expéditions d'ImportGenius ajoutent plus de détails. Les marques s'approvisionnant en Jordanie, qui exportent normalement via le port israélien de Haïfa, tentent de se réacheminer par le port d'Aqaba, déjà saturé. Le port de Salalah à Oman – un centre de transbordement critique pour les vêtements de JCPenney, Banana Republic, Gap, Old Navy et Levi's – est également pris dans le conflit. Cela a entraîné des coûts d'assurance et de carburant plus élevés dans la région. Les installations de stockage de pétrole du port ont été frappées par des drones le 11 mars, suite à des attaques la semaine précédente ayant touché les réservoirs de carburant du terminal. Bien qu'aucun navire marchand n'ait été signalé endommagé, cette frappe montre à quelle vitesse les infrastructures logistiques du Golfe deviennent partie intégrante de la zone de conflit.

Pour les chaînes d'approvisionnement de la mode qui dépendent de ce port comme point de transit pour les marchandises circulant entre l'Asie du Sud, l'Europe et les États-Unis, l'impact est immédiat.

Les registres montrent qu'Old Navy et Gap sont les principaux importateurs américains utilisant le corridor Pakistan-Salalah – Old Navy représente à lui seul plus de 2 300 expéditions enregistrées – avec Levi's, Walmart et Banana Republic également très exposés.

Le trafic dans la région a déjà chuté brutalement. Selon Everstream Analytics, les escales quotidiennes de navires dans les principaux hubs du Golfe, dont Bandar Abbas (Iran), Jebel Ali (Émirats arabes unis) et Salalah (Oman), ont chuté de plus de 50 % depuis début mars, les transporteurs adoptant une approche attentiste ou déroutant les cargaisons vers d'autres ports.

Steve Lamar, PDG de l'American Apparel and Footwear Association (AAFA), note que l'exposition au risque est moins liée à la taille de l'entreprise qu'à la géographie de l'approvisionnement – et l'effet cumulatif est sévère.

« Les vêtements, les chaussures et les articles de voyage sont des produits à faible marge, ce qui signifie que les augmentations des coûts de transport peuvent impacter significativement les résultats des entreprises », dit-il, « d'autant plus que l'industrie gère déjà de nouveaux droits de douane de la Section 122 tout en attendant toujours les remboursements des droits IEEPA perçus illégalement. »

Lire aussi : La nouvelle réalité commerciale de la mode

L'arrêt de la Cour suprême de vendredi a annulé les droits de douane d'urgence du président Trump, mais en quelques heures, l'administration s'est tournée vers de nouveaux outils juridiques. Pour... La nature des chaînes d'approvisionnement de la mode a évolué, mais leur vulnérabilité aux perturbations reste inchangée.

Le Myanmar ajoute une autre complication : les limites d'approvisionnement en carburant imposées par l'armée perturbent la production pour les marques qui dépendent encore largement de ses hubs de fabrication de vêtements. Selon les données d'ImportGenius, Adidas était le plus grand importateur américain identifié depuis les ports du Myanmar début mars, devant H&M, L.L.Bean et Cutter & Buck. Tous avaient des expéditions transitant par Yangon, la plus grande ville du pays. H&M, qui s'approvisionne en une petite partie de ses vêtements au Myanmar mais y réduit progressivement la production, déclare surveiller la situation mais qu'il est trop tôt pour évaluer tout impact sur la chaîne d'approvisionnement. Adidas indique que son approvisionnement n'est actuellement pas affecté, notant que le Myanmar représente moins de 1 % de son volume mondial et que ses partenaires de fabrication locaux restent opérationnels.

« La géographie du risque »

Au-delà des menaces physiques pour les navires, les interférences électroniques aggravent les perturbations. Des interférences généralisées du GPS et du système d'identification automatique (AIS) ont été détectées dans le golfe Arabique et le détroit d'Hormuz, perturbant la navigation et la gestion du trafic.

La mer Rouge, bloquée par les attaques houthis depuis fin 2023, avait déjà contraint les navires à emprunter la route plus longue autour du cap de Bonne-Espérance. Cependant, cette perturbation n'affecte pas toutes les logistiques de la mode de manière égale. Le passage Asie-Amérique du Nord est largement resté intact, à part les surcharges de carburant. La pression réelle s'exerce sur deux fronts : le fret aérien Asie-Europe, et toute cargaison à destination des États du Golfe eux-mêmes.

Depuis que l'accès à la mer Rouge vers le canal de Suez a été effectivement fermé en 2023, la plupart des cargaisons maritimes à destination de l'Europe empruntaient déjà le détour par le cap. Par conséquent, la récente fermeture du détroit d'Hormuz n'a pas allongé davantage ces trajets, selon Sanne Manders de Flexport. Les navires continuent simplement sur la route du cap, contournant entièrement le Golfe.

La perturbation s'étend au fret aérien. Emirates et Qatar Airways figurent parmi les cinq premiers transporteurs de fret aérien mondiaux et traitent une part significative du fret en soute Asie-Europe en raison du trafic concentré via les hubs du Golfe. Les deux compagnies aériennes ont suspendu ou sévèrement réduit leurs opérations après les frappes du 28 février, créant une capacité très limitée.

Emirates SkyCargo a commencé une restauration progressive des services suite à une réouverture partielle de l'espace aérien, acceptant les réservations sous réserve de capacité. Qatar Airways Cargo, cependant, reste entièrement suspendu en attendant une réouverture officielle de l'espace aérien qatari, avec seulement quelques avions-cargos opérant en dehors de Doha.

Cela a créé un environnement de tarifs en évolution rapide. Les prix spot pour le fret aérien Asie-Europe ont augmenté d'environ 1 à 4 dollars par kilogramme en plus d'une base de 3,50 à 4 dollars, bien que l'extrémité inférieure de cette fourchette soit considérée comme plus fiable. Une préoccupation plus immédiate est le carburéacteur, dont le prix est révisé chaque semaine, ce qui signifie que les tarifs peuvent changer avant même que la cargaison ne parte. « Si les prix continuent d'augmenter », dit Manders, « je suppose que de plus en plus d'expéditeurs commenceront à renoncer au fret aérien. »

Les premières données de Xeneta, une plateforme d'intelligence du marché du fret, montrent l'ampleur de la perturbation à laquelle font face certains expéditeurs maritimes. Les tarifs spot d'expédition de la Chine vers Salalah ont augmenté de 28 % par rapport aux niveaux d'avant le conflit, tandis que les tarifs de la Chine vers le Royaume-Uni ont augmenté de 9 %. Les marques qui ont sécurisé des tarifs avant le conflit sont protégées pour l'instant, mais ces contrats expireront, et le marché spot établit la nouvelle base.

Plus important encore, Peter Sand, analyste en chef de Xeneta, ne s'attend pas à un retour complet au transport par la mer Rouge cette année – les perspectives révisées indiquent une normalisation d'ici mi-2027. Les marques de mode ne font pas face à une perturbation temporaire avec une date de fin claire. Au lieu de cela, elles gèrent un réacheminement durable des chaînes d'approvisionnement, rendu plus sévère par la fermeture du détroit d'Hormuz, dont la durée reste très incertaine.

Le contrecoup indien

De tous les effets d'entraînement causés par la fermeture d'Hormuz, l'impact sur l'Inde est particulièrement malvenu.

En moins d'un mois, le pays est passé de la célébration de ce que son industrie vestimentaire a appelé l'accord commercial d'une génération à la confrontation avec une réalité logistique qui pourrait saper une grande partie de son nouvel avantage.

L'accord de libre-échange Inde-UE a été signé le 27 janvier. Un accord commercial intérimaire avec les États-Unis a suivi le 3 février, donnant aux vêtements indiens un avantage tarifaire significatif par rapport à des concurrents comme le Bangladesh et le Vietnam. Pour les marques reconsidérant leur approvisionnement après une année de changements tarifaires, ces accords ont brièvement suggéré que le rôle de l'Inde dans les chaînes d'approvisionnement mondiales pourrait se renforcer rapidement. Puis les attaques ont commencé.

La principale route d'exportation de l'Inde passe par la mer d'Arabie et pénètre dans la mer Rouge, ce qui signifie que les expéditions font désormais face à des perturbations sur deux corridors troublés à la fois. Avec les navires évitant à la fois le détroit d'Hormuz et la mer Rouge, de nombreuses cargaisons sont réacheminées autour du cap de Bonne-Espérance, ajoutant environ 15 à 20 jours aux délais de livraison. Pour une industrie construite sur des délais saisonniers serrés, ces retards sont significatifs. Les routes plus longues s'accompagnent également de coûts de fret plus élevés, ce qui pourrait grignoter l'avantage tarifaire que les exportateurs indiens venaient d'obtenir.

En pratique, cependant, l'attention de l'industrie s'est déplacée de la stratégie à long terme vers les préoccupations opérationnelles immédiates, dit Sand. Pour de nombreuses marques et équipes logistiques, la priorité est simplement de suivre où se trouvent les expéditions et d'explorer les alternatives existantes.

Le piège des synthétiques

La crise va au-delà des taux de fret. Le polyester et le nylon sont fabriqués à partir de pétrole – donc la volatilité des prix du pétrole brut affecte directement les coûts des matières premières avant même qu'un conteneur ne soit chargé. Pour la fast fashion et les vêtements de sport, qui utilisent le plus de polyester, la fermeture d'Hormuz frappe à la fois les coûts des intrants et les routes maritimes.

Les marques qui dépendent fortement des fibres synthétiques et s'approvisionnent auprès d'usines dépendant des approvisionnements pétrochimiques du Golfe font face à une double exposition durable – pas seulement une surcharge temporaire de transport – note Rita McGrath, professeure de management à la Columbia Business School. Cette exposition persiste quelle que soit la rapidité avec laquelle le transport reprend.

L'analyse du Dr Lu ajoute un angle de tarification : parce que la demande pour des articles comme les robes pour femmes est plus sensible aux prix que les basiques ou les vêtements pour enfants, les marques auront le plus de mal à répercuter les coûts d'intrants plus élevés dans les catégories mêmes qui dépendent le plus des fibres synthétiques. McGrath souligne que réduire la dépendance au polyester – longtemps promue comme un objectif ESG – est désormais aussi un impératif de résilience de la chaîne d'approvisionnement, et une mesure que cette perturbation rend plus difficile à reporter.

L'ombre de la récession

Peut-être le risque plus large le plus important du conflit iranien est-il le potentiel de déclencher un ralentissement économique mondial.

« Une fermeture prolongée du détroit d'Hormuz garantit une récession mondiale », a déclaré Bob McNally, fondateur de Rapidan Energy et ancien conseiller énergétique de la Maison Blanche, à CNBC juste après les premières frappes.

Les prix du pétrole ont dépassé 100 dollars le baril dans les jours suivant les attaques, ont brièvement baissé, et ont depuis remonté. Au-delà de ce seuil – un niveau de volatilité qui perturbe lui-même les opérations – l'impact sur la mode est multiforme. La hausse des prix du pétrole brut fait grimper le coût de matériaux comme le polyester et le nylon avant même que la production ne commence, tandis que la flambée des taux de fret s'ajoute aux pressions tarifaires existantes. Dans le même temps, l'affaiblissement de la confiance des consommateurs freine les dépenses en produits non essentiels. Le Dr Lu pointe les données du Bureau of Economic Analysis montrant que la part de l'habillement dans les dépenses personnelles américaines a déjà diminué, passant de 2,23 % en 2021 à 2,08 % en 2025, même sans récession prise en compte.

Comme le note Manders, les coûts de fret seuls sont peu susceptibles d'être catastrophiques – par exemple, doubler les taux de transport maritime par article, disons de 25 à 50 cents pour une paire de chaussures, est bien moins sévère qu'un droit de douane de 30 % sur une facture de matières premières de 20 dollars. « Je ne pense pas que doubler les taux de fret mettra qui que ce soit en faillite », dit-il. La véritable menace existentielle vient de la combinaison des trois pressions, et non d'une seule.

Le point d'inflexion
L'industrie de la mode a enduré cinq chocs majeurs de la chaîne d'approvisionnement en autant d'années. À chaque fois, elle a mis l'accent sur la résilience mais est largement revenue aux mêmes régions d'approvisionnement, aux mêmes dépendances de transport et aux mêmes vulnérabilités. L'écart entre la stratégie et la réalité est clair : malgré des années d'engagements à diversifier, la part de l'hémisphère occidental dans les importations américaines de vêtements a continué de baisser.

Selon le Dr Lu, les exportations de vêtements de proximité vers les États-Unis ont chuté de 6,7 % pour les nations CAFTA-DR et de 0,8 % pour le Mexique en 2025, malgré les tarifs préférentiels. Le paysage politique offre peu de répit : le 11 mars, le représentant américain au commerce a lancé des enquêtes de la Section 301 sur la surcapacité structurelle dans 16 économies, dont le Bangladesh, le Vietnam, le Cambodge, l'Indonésie, l'Inde, la Chine et le Mexique. Bien qu'aucun droit de douane n'ait encore été imposé, les enquêtes suggèrent que la structure tarifaire actuelle pourrait ne pas être la limite supérieure.

Face à cette complexité, McGrath soutient que