Amikor február 28-án amerikai és izraeli erők támadást intéztek Irán ellen, a figyelem gyorsan a Hormuzi-szorosra fordult. Néhány órán belül Irán Iszlám Forradalmi Gárda Testülete kereskedelmi átjárhatatlannak nyilvánította a vízi utat; napnyugtára a hajóforgalom mintegy 70%-kal csökkent.
A Hormuzi-szoros lezárása fenyegeti, hogy tovább fokozza a divatiparban már így is növekvő nyomásokat. Ezek közé tartoznak a szállítási költségek robbanásszerű növekedése, a rendezetlen vámköltségek, a volatilis kereskedelmi politikai környezet, valamint a két évnyi zavar maradék hatása a Vörös-tengeri szállítási folyosón. Ez az eszkaláció alig néhány héttel azután következik be, hogy egy új amerikai-indiai kereskedelmi keretmegállapodás ígéreteket tett a beszerzési gazdaság átalakítására, rávilágítva, milyen gyorsan tudják a geopolitikai sokkok felforgatni az iparág stratégiai feltevéseit.
Naponta mintegy 20 millió hordó olaj – a világ folyékony kőolajának kb. 20%-a – halad át a Hormuzi-szoroson. Ez egyben kulcsfontosságú kimeneti útvonal a Banglades, India, Pakisztán és Srí Lanka fő divatgyártó országaiban előállított áruk számára. Ezek az országok most először találják magukat két megbénult szállítási folyosó metszéspontjában.
A divatmárkák most egyszerre sokkolja a beszállító láncok, az energiapiacok, a fogyasztói bizalom és a luxuskereslet helyzete. Ez felveti a kérdést, hogy vajon egy olyan iparág, amely öt év alatt öt nagyobb zavarást nyelte el, valóban megváltoztatta-e a kockázatkezelés módját.
Ki érintett a legjobban?
Dr. Sheng Lu, a Delaware-i Egyetem divat- és ruházattanulmányainak igazgatója feltérképezte a világ fő ruházati beszerzési országainak EU-exportfüggőségét. Európa ázsiai eredetű ruházati importjainak több mint 75%-a általában a Vörös-tengeri folyosón halad át. Törökország, Banglades és Pakisztán a leginkább kitett beszerzési országok.
Az ImportGenius szállítmányszintű adatai részletesebb képet adnak. Jordániából beszerző márkák, amelyek általában Izrael Haifa kikötőjén keresztül exportálnak, próbálnak átirányítani a túlterhelt Akabai kikötőbe. Omán Szalála kikötője – amely a JCPenney, a Banana Republic, a Gap, az Old Navy és a Levi's ruházati termékeinek kritikus átszállító központja – szintén a konfliktus sodrába került. Ez magasabb biztosítási és üzemanyagköltségekhez vezetett a térségben. A kikötő olajtároló létesítményeit március 11-én drónok támadták meg, az előző heti, a terminál üzemanyagtartályait ért támadások után. Bár nem jelentettek kereskedelmi hajók sérüléséről, a támadás rámutat, milyen gyorsan válik a tengeröbölbeli logisztikai infrastruktúra a konfliktus övezetévé.
Azoknak a divat ellátási láncoknak, amelyek ezt a kikötőt használják átszállító pontként Dél-Ázsia, Európa és az Egyesült Államok közötti áruforgalomban, a hatás azonnali.
A nyilvántartások szerint az Old Navy és a Gap a Pakisztán-Szalála folyosót használó domináns amerikai importőrök – az Old Navy önmagában több mint 2300 nyilvántartott szállítmányt jelent –, a Levi's, a Walmart és a Banana Republic is erősen ki van téve ennek.
A térségen átívelő forgalom már drasztikusan visszaesett. Az Everstream Analytics szerint a kulcsfontosságú tengeröböli csomópontok, köztük Bandar Abbas (Irán), Dzsebel Ali (EÁK) és Szalála (Omán) napi hajóforgalma március eleje óta több mint 50%-kal csökkent, mivel a fuvarozók várakozó álláspontot vesznek fel, vagy árut más kikötőkbe terelik át.
Steve Lamar, az American Apparel and Footwear Association (AAFA) vezérigazgatója megjegyzi, hogy a kockázatnak való kitettséget kevésbé a vállalat mérete, inkább a beszerzés földrajzi helye határozza meg – és a kamatos hatás súlyos.
„A ruházat, a lábbeli és az utazási cikkek alacsony haszonkulcsú termékek, ami azt jelenti, hogy a szállítási költségek növekedése jelentősen befolyásolhatja a vállalatok eredményét” – mondja – „különösen, mivel az iparág már most kezeli az új 122. paragrafus szerinti vámokat, miközben még mindig várja az illegálisan beszedett IEEPA-vámok visszatérítését.”
További olvasnivaló: A divat új kereskedelmi valósága
A pénteki Legfelsőbb Bírósági ítélet elutasította Trump elnök vészhelyzeti vámjait, de néhány órán belül a kormányzat új jogi eszközökhöz fordult. Mert... A divat ellátási láncainak jellege fejlődött, de a zavarásokkal szembeni sebezhetőségük változatlan maradt.
Mianmar újabb bonyodalmat jelent: a katonai vezetés által kiszabott üzemanyagkorlátok zavarják a termelést azoknál a márkáknál, amelyek még mindig nagymértékben támaszkodnak ruházati gyártási központjaira. Az ImportGenius adatai szerint az Adidas volt a legnagyobb megnevezett amerikai importőr mianmari kikötőkből március elején, megelőzve a H&M-et, az L.L.Beant és a Cutter & Buckot. Mindegyiknek voltak szállítmányai, amelyek átmentek az ország legnagyobb városán, Yangonon. A H&M, amely a ruházat kis részét szerzi Mianmarból, de fokozatosan kivonul onnan, azt mondja, figyelemmel kíséri a helyzetet, de még túl korai felmérni bármilyen ellátási lánc hatást. Az Adidas kijelenti, hogy beszerzése jelenleg nem érintett, megjegyezve, hogy Mianmar kevesebb mint 1%-át teszi ki globális volumenének, és hogy helyi gyártó partnerei továbbra is működnek.
„A kockázat földrajza”
A hajók fizikai fenyegetettségén túl az elektronikus zavarások rontják a folyamatokat. Széleskörű GPS- és Automatikus Azonosító Rendszer (AIS) zavarást észleltek az Arab-öbölben és a Hormuzi-szorosi térségben, ami megzavarja a navigációt és a forgalomirányítást.
A Vörös-tenger, amelyet a hútik támadásai blokkolnak 2023 vége óta, már arra kényszerítette a hajókat, hogy a Jóreménység foka körüli hosszabb útvonalra térjenek át. Ez a zavarás azonban nem egyformán érinti az összes divatlogisztikát. Az Ázsia-Észak-Amerika átjáró nagyrészt érintetlen maradt az üzemanyagpótlékokon kívül. Az igazi nyomás két fronton jelentkezik: az Ázsia-Európia légi szállítás, és minden, a tengeröböli államokba tartó áru.
Mivel a Vörös-tengeri megközelítés a Szuezi-csatornához 2023-ban gyakorlatilag lezárult, az Európába tartó tengeri áruk nagy része már a Jóreménység foka körüli kerülő útvonalat használta. Ezért a közelmúltbeli Hormuzi-szoros lezárás nem hosszabbította meg tovább ezeket az utakat – mondja Sanne Manders a Flexporttól. A hajók egyszerűen folytatják a Jóreménység foka körüli útvonalon, teljesen elkerülve az öblöt.
A zavarás kiterjed a légi szállításra is. Az Emirates és a Qatar Airways a világ öt legnagyobb légi fuvarozója közé tartozik, és az Ázsia-Európia útvonalon jelentős részesedést bonyolítanak le a tengeröböli csomópontokon koncentrálódó forgalom miatt. Mindkét légitársaság február 28-i támadások után felfüggesztette vagy súlyosan csökkentette működését, nagyon korlátozott kapacitást hozva létre.
Az Emirates SkyCargo megkezdte a szolgáltatások fokozatos helyreállítását a légtér részleges újranyitása után, kapacitástól függően fogadva foglalásokat. A Qatar Airways Cargo azonban teljes mértékben felfüggesztve maradt a katari légtér hivatalos újranyitásáig, csak néhány teherszállító géppel működve Dohán kívül.
Ez gyorsan változó tarifakörnyezetet teremtett. Az Ázsia-Európia légi szállítás spot árai körülbelül 1-4 dollárral emelkedtek kilogrammonként a 3,50-4 dolláros alapárhoz képest, bár ennek a tartománynak az alsó vége tekinthető megbízhatóbbnak. Közvetlenebb aggodalom a repülőüzemanyag, amely hetente újraárazódik, ami azt jelenti, hogy az árak változhatnak, mielőtt az áru elhagyná a raktárt. „Ha az árak tovább emelkednek” – mondja Manders – „feltételezem, hogy egyre több feladó kezd majd lemondani a légi szállításról.”
A Xeneta, egy szállítási piaci intelligencia platform korai adatai mutatják, hogy milyen mértékű zavarásokkal néznek szembe egyes tengeri szállítók. Kína és Szalála közötti spot szállítási díjak 28%-kal emelkedtek a konfliktus előtti szintekhez képest, míg Kína és az Egyesült Királyság közötti díjak 9%-kal nőttek. A konfliktus előtt rögzített árakat szerző márkák egyelőre védettek, de ezek a szerződések lejárnak, és a spot piac határozza meg az új alapvonalat.
Ennél is fontosabb, hogy a Xeneta főelemzője, Peter Sand nem számít a Vörös-tengeri szállítás teljes helyreállítására idén – a felülvizsgált kilátások 2027 közepére mutatnak normalizálódásra. A divatmárkák nem egy átmeneti, egyértelmű befejezési dátummal rendelkező zavarással küzdenek. Ehelyett egy tartós ellátási lánc átirányítást kezelnek, amelyet a Hormuzi-szoros lezárása súlyosbít, és amelynek időtartama továbbra is nagyon bizonytalan.
Az Indiai visszaütés
A Hormuzi-szoros lezárása által okozott hullámhatások közül az India gyakorolt hatása különösen rosszkor érkezett.
Kevesebb mint egy hónap alatt az ország arról, hogy ünnepelte, amit ruházati ipara a generáció kereskedelmi megállapodásának nevezett, egy olyan logisztikai valósággal nézett szembe, amely alááthatja újonnan szerzett előnyének nagy részét.
Az India-EU szabadkereskedelmi megállapodást január 27-én írták alá. Egy átmeneti kereskedelmi megállapodás az USA-val február 3-án következett, ami értelmes vámelőnyt adott az indiai ruházatnak olyan versenytársakkal szemben, mint Banglades és Vietnam. Azoknak a márkáknak, amelyek egy évnyi vámváltozás után újragondolják beszerzésüket, ezek a megállapodások röviden azt sugallták, hogy India szerepe a globális ellátási láncokban gyorsan megerősödhet. Aztán elkezdődtek a támadások.
India fő exportútvonala az Arab-tengeren és a Vörös-tengeren át vezet, ami azt jelenti, hogy a szállítmányok most egyszerre két problémás folyosón keresztül szembesülnek zavarásokkal. Mivel a hajók elkerülik a Hormuzi-szorost és a Vörös-tengert is, sok árut a Jóreménység foka körül irányítanak át, ami nagyjából 15-20 napot ad hozzá a szállítási időkhöz. Egy szoros szezonális határidőkre épülő iparág számára ezek a késések jelentősek. A hosszabb útvonalak magasabb szállítási költségekkel is járnak, ami felveheti az indiai exportőrök éppen szerzett vámelőnyét.
A gyakorlatban azonban az iparág fókusza a hosszú távú stratégiáról az azonnali működési aggodalmakra fordult – mondja Sand. Sok márka és logisztikai csapat számára a prioritás egyszerűen az, hogy nyomon kövessék, hol vannak a szállítmányok, és feltárják, milyen alternatívák léteznek.
A szintetikus csapda
A válság túlmutat a szállítási díjakon. A poliészter és a nejlon kőolajból készül – így a nyersolaj árának volatilitása közvetlenül befolyásolja a nyersanyagköltségeket, még mielőtt egy konténert megpakolnának. A gyorsdivat és a sportruházat számára, amelyek a legtöbb poliésztert használják, a Hormuzi-szoros lezárása egyszerre érinti a bemeneti költségeket és a szállítási útvonalakat.
A Columbia Business School menedzsment professzora, Rita McGrath megjegyzi, hogy a szintetikus szálakra erősen támaszkodó és az öbölbeli petrokémiai ellátástól függ